Invloed van luchtvaart op Natura 2000-gebieden

De kwaliteit van Natura 2000-gebieden kan op verschillende manieren negatief worden beïnvloed. De volgende drukfactoren worden onderscheiden: versnippering, verdroging, vermesting, stikstofdepositie, verstoring en verzuring. Luchtvaart heeft via twee drukfactoren potentieel negatieve effecten op Natura 2000-waarden: stikstofdepositie en verstoring (met name door geluid). Uit het beleid zoals beschreven in hoofdstuk 3 komt naar voren dat overige effecten (zoals een groter fysiek ruimtebeslag door nieuwe voorzieningen) niet aan de orde is.

Stikstofdepositie

Een deel van de stikstofoxiden (NO_x) is afkomstig van stikstofemissies door verkeer. In Figuur 4‑3 is goed te zien dat verkeer in druk stedelijk gebied en op rijkswegen leidt tot een hoge concentratie van stikstofdioxide in de directe omgeving. Daarnaast is een verhoogde concentratie zichtbaar op en rond Schiphol. Dat is mede het gevolg van de uitstoot van straalmotoren van vliegtuigen.

^{Figuur 4‑3 Stikstofdioxide 2017 (NO2) RIVM (atlasleefomgeving.nl)}

In 2017 stootte de luchtvaart ruim 54 miljoen kilo aan stikstofoxiden uit. De bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofoxide-uitstoot door de Nederlandse economie ligt de laatste jaren bijna rond de 14% (CBS, 2019). Daarbij gaat het om de totale uitstoot van de Nederlandse luchtvaart als onderdeel van de nationale economie, dus inclusief de uitstoot die Nederlandse luchtvaartmaatschappijen in het buitenland veroorzaken. 

Stikstofdepositie als gevolg van stikstofemissies door luchtvaart vindt plaats in de wijde omgeving van de luchthavens en kan met name negatieve effecten hebben voor stikstofgevoelige habitats en leefgebieden in Habitatrichtlijngebieden. In Bijlage 1 is een kaart opgenomen met stikstofdioxide-concentraties en Natura 2000-gebieden (met onderscheid tussen gebieden die zijn aangewezen als Habitatrichtlijn-, Vogelrichtlijn- of Habitat- én Vogelrichtlijngebied).

De Nederlandse luchtvaart is ten minste verantwoordelijk voor 1,4% van de Nederlandse NO_x-emissies in 2017 (ofwel een aandeel van 3,3 tot 3,5 kton). Deze bijdrage van 1,4% heeft betrekking op de LTO-cyclus beneden de 3.000 voet (LTO staat voor Landen, Taxiën, Opstijgen). Emissies boven 3.000 voet zijn – op het schaalniveau van Nederland – niet zo scherp in beeld. Daarnaast worden niet alle emissies die samenhangen met de luchtvaartsector, zoals luchthaven-gerelateerde economische activiteiten op luchthavens en verkeersbewegingen van en naar luchthavens, gerapporteerd. Dit is vastgesteld in het Advies Luchtvaartsector (Adviescollege stikstofproblematiek, 2020).

Op verzoek van het Adviescollege Stikstofproblematiek hebben RIVM en TNO op grond van modelberekeningen en nadere analyses een actuele inschatting gemaakt van de bijdrage vanuit de luchtvaart aan de stikstofdepositie in Nederland. Deze bijdrage van de luchtvaart, bestaande uit depositie afkomstig uit emissies zowel onder de 3000 meter als boven de 3000 meter is weergegeven in de onderstaande tabel. De cijfers zijn afkomstig uit het Advies Luchtvaartsector (Adviescollege Stikstofproblematiek, 2020):

Het aandeel van de luchtvaart in de totale depositie van stikstof is beperkt: uit met veldmetingen ondersteunde berekeningen van RIVM blijkt dat 0,1 % van de stikstofdepositie in Nederland afkomstig is van de luchtvaart (RIVM, 2019). Dat cijfer is gebaseerd op de emissie van vliegtuigen tot en met 914 meter (3000 voet) hoog. Dat betekent in de praktijk dat vrijwel alleen landen, opstijgen en taxiën van vliegtuigen meetelt. Hieraan ligt de aanname ten grondslag dat stikstofoxide die wordt uitgestoten boven de 3000 voet niet mengt met de luchtlaag daaronder en omdat de stikstofoxide door chemische reacties boven de 3000 voet snel wordt afgebroken. Daardoor draagt de boven 3000 voet geëmitteerde stikstof niet substantieel bij aan de droge en natte depositie. Voor zover dat er toch sprake is van depositie is deze niet met zekerheid te herleiden naar de luchtvaart. Overigens wordt naar schatting 90% van de totale emissie van verontreinigende stoffen door vliegtuigen geëmitteerd in de luchtlaag boven de 3000 voet (Office of Environment and Energy, 2015).

De totale bijdrage vanuit de luchtvaart aan stikstofdeposities in Nederland bevindt zich in de range tussen 12 en 19 mol N/ha/jr. De nationale totale depositie (NH₃ en NO_x samen) bedraagt ca. 1600 mol N/ha/jr. Luchtvaart is dus verantwoordelijk voor 0,73 tot 1,1 % van de totale nationale depositie.

Hoewel dus betoogd kan worden dat de luchtvaart in relatief geringe mate bijdraagt aan de stikstofdepositie is deze ‘extra’ depositie niet onbelangrijk. De exacte omvang van de depositie als gevolg van de boven 3000 voet geëmitteerde stikstof is weliswaar niet bekend, duidelijk is wel dat stikstof over een groot gebied en dus in veel Natura 2000-gebieden kan neerslaan. In een groot deel van de stikstofgevoelige habitats in de Nederlandse Natura 2000-gebieden is reeds sprake van overschrijding van de Kritische Depositie Waarde (KDW). Dit is de grens waarboven het risico bestaat dat de kwaliteit van het habitat significant wordt aangetast door de stikstofdepositie. Als een handeling of project leidt tot extra stikstofdepositie op een habitat waar de KDW reeds wordt overschreden is er dus mogelijk sprake van significant negatieve effecten op de kwaliteit van dat habitat. Als hierdoor significant negatieve effecten niet kunnen worden uitgesloten moet saldering of compensatie plaatsvinden (Hoofdstuk: Programmatische Aanpak Stikstof).

Vastgesteld kan dus worden dat toename van het aantal vliegbewegingen in beginsel (indien geen mitigatie plaatsvindt) zal leiden tot een toename van de emissie en daarmee tot een toename van de depositie door vliegtuigen in de luchtlaag onder de 3000 voet, maar ook tot een toename van de depositie door vliegtuigen boven de 3000 voet. Anderzijds leidt sneller stijgen en in glijvlucht dalen tot een lagere emissie in de luchtlaag onder de 3000 voet en dus naar verwachting tot een lagere depositie in de directe omgeving van de luchthavens. Door het sneller stijgen neemt het aandeel van de emissie in de luchtlaag boven de 3000 voet echter toe. Het is niet exact bekend welk deel van de geëmitteerde stikstof in de hogere luchtlagen wordt afgebroken en welk deel met neerslag (natte depositie) neerslaat. Exacte berekening van de omvang van de uiteindelijke stikstofdepositie als gevolg van emissie boven de 3000 voet is daarom niet mogelijk.

Verstoring (geluid)

Verstoring door geluid kan tot op grote afstand van een vliegveld hinder voor mensen veroorzaken. De mate van geluidshinder voor mensen is weergegeven in Figuur 4‑4. Het geluid van vliegtuigen is niet alleen hinderlijk voor mensen maar kan ook vogels verstoren. Relevant zijn met name verstoringsgevoelige vogels die zijn aangewezen voor Vogelrichtlijngebieden in de nabijheid van de vliegvelden. In Figuur 4‑4 zijn ook de Natura 2000-gebieden gepresenteerd.

^{Figuur 4‑4 Ernstige geluidshinder vliegtuigen en Natura 2000-gebieden (atlasleefomgeving.nl)}

De kaart met geluidshinder en Natura 2000-gebieden toont dat met name voor Schiphol geldt dat er een aantal Natura 2000-gebieden in regio’s ligt waar sprake is van geluidshinder door vliegtuigen.

Voor Schiphol zijn geluidscontouren berekend om geluidshinder voor mensen weer te geven. In Figuur 4‑5 zijn de 58 dB(A) en 48 dB(A)-contour weergegeven. Voor broedende vogels wordt veelal aangenomen dat een geluidsbelasting van > 42 dB(A) verstoring oplevert. De verstorende werking door vliegtuigen zou dus nog verder kunnen reiken de 48 dB(A)-contour uit Figuur 4‑5. Dat staat tegenover dat de 42 dB(A)-grens arbitrair is omdat deze afkomstig is uit onderzoeken naar verstoring van specifieke vogelsoorten in specifieke gebieden. Dat betekent dat deze norm niet generiek kan worden toegepast. Wel toont de figuur dat geluidsverstoring door vluchten van en naar Schiphol niet beperkt is tot de directe omgeving van Schiphol.

^{Figuur 4‑5 Geluid vliegverkeer 2016 (Lden). Bron: atlasleefomgeving.nl}

In de onderstaande tabel zijn Natura 2000-gebieden opgenomen die op ‘beperkte’ afstand liggen van luchthavens en daarom een vergrote kans hebben op negatieve beïnvloeding als gevolg van geluidshinder door luchtvaart.

^{Tabel 4‑1 Natura 2000-gebieden op ‘beperkte’ afstand van één of meerdere luchthavens (de aangegeven afstand betreft de afstand tot de dichtstbijzijnde luchthaven; invloed van andere op grotere afstand gelegen luchthavens is niet uitgesloten)}

Vastgesteld kan dus worden dat toename van het aantal vliegbewegingen in beginsel zal leiden tot een toename van de potentiële geluidseffecten, met name door de geluidsemissie van vliegtuigen in de luchtlaag onder de 3000 voet. Anderzijds leidt sneller stijgen en in glijvlucht dalen tot een lagere geluidsemissie in de luchtlaag onder de 3000 voet en dus minder geluidshinder in de nabijheid van de luchthavens. Bij vlieghoogtes van 3000 voet of meer wordt nauwelijks of geen verstoring van vogels meer verwacht (Lensink et al, 2005). Op wat grotere afstand is er geen verschil met de huidige geluidsbelasting.