Economie

Denkrichting economie

Deze denkrichting gaat uit van het realiseren van het economisch best mogelijke netwerk van bestemmingen. De internationale bereikbaarheid waar luchtvaart voor zorgt is voor Nederland als klein land met een open economie van groot belang voor groei en welzijn. Binnen de ruimte die beschikbaar zal zijn wordt de netwerkkwaliteit versterkt, met als inzet de grootste mogelijke bijdrage van dit netwerk aan de Nederlandse economie. Hierbij wordt gekeken naar situaties waarbij sprake is van beperkte of aanzienlijke ruimte van groei.

Doelstelling 4: realiseren van het economisch best mogelijke netwerk van bestemmingen.

Versterken van de netwerkkwaliteit
Zorgen voor de grootst mogelijk bijdrage van het netwerk aan de Nederlandse economie

In de referentiesituatie blijven in 2030 en 2050 voor Schiphol de huidige hubfunctie en Europees en ICA netwerk van bestemmingen/frequentie behouden. Alleen de heffing op luchtvracht kan een negatief effect hebben; netwerkexpediteurs zullen er mogelijk voor kiezen om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Regionale luchthavens blijven focus houden op O-D^[1]/Leisure en kunnen op basis van lichte groei het aantal bestemmingen en frequenties uitbreiden. Doordat er in 2050 voldoende aanbod in vluchten is (capaciteit is hoger dan de vraag) blijven de prijzen van vliegtickets ten opzichte van de huidige situatie relatief gelijk. Er wordt hierdoor slechts een beperkte overstap van vliegen naar de trein verwacht, mede omdat de huidige beperkingen van reizen met de trein -zoals bestemmingen, prijzen en reistijd- voor de passagiers in geringe mate worden opgelost. Voor de luchtvracht is dit ook het geval. Door de stijging van het aantal passagiers komt de landzijdige bereikbaarheid van met name Schiphol onder druk komen te staan. De Metropoolregio Amsterdam (en bredere regio rond Schiphol) blijft in 2030 en 2050 in algemene zin een aantrekkelijke vestigingslocatie voor bedrijven/clusters van bedrijven met een hoog aantal directe internationale relaties die cruciaal zijn voor de bedrijfsvoering. Er wordt in 2030 en 2050 ten opzichte van de huidige situatie een verdere groei van zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde (verdienvermogen) verwacht die ongeveer recht evenredig is met de groei van het aantal vluchten.

In het geval van Normeren zal door het centraal te stellen van de CO₂ doelen het aantal vliegtuigbeweging in 2030 ten opzichte van de referentiesituatie sterk verminderen op Schiphol en Maastricht. In 2050 zullen alle luchthavens zeer sterk krimpen ten opzichte van de referentiesituatie. Voor Schiphol zal dit mogelijk zorgen voor de afkalving van het hub-netwerk in 2030, op langere termijn verdwijnt de hubfunctie waarschijnlijk helemaal. De vrachtoperatie op Schiphol komt verder onder druk te staan en verdwijnt mogelijk geheel. De positie van de Metropool Regio Amsterdam (en bredere regio rond Schiphol) als vestigingslocatie voor bedrijven/clusters van bedrijven met een hoog aantal directe internationale relaties zal slechter worden als gevolg van een afnemend aantal bestemmingen en frequenties. Zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid en de toegevoegde waarde zal (sterk) afnemen. Door schaarste zullen vliegticketprijzen sterk stijgen met als gevolg een sterke substitutie naar de trein, mits het HSL-netwerk in 2050 op orde is. Van substitutie van vracht zal vrijwel geen sprake zijn: er is geen substantiële vrachtoperatie meer op Schiphol. Bij de beschrijving van deze effecten moet ter nuancering worden opgemerkt dat hierbij wordt uitgegaan van een ongewijzigde situatie in het buitenland (zie ook de beschrijving van uitgangspunten voor de effectbeschrijving van indicatoren op het gebied van economie en mobiliteit verderop in dit hoofdstuk). In een situatie waarin binnen de EU (ETS) of internationaal (ICAO/Corsia) strengere doelstellingen op het gebied van CO₂worden afgesproken en gehandhaafd, zullen (afhankelijk van de impact/omvang van de internationale afspraken) verdringingseffecten (naar het buitenland) en het effect op de afkalving van het hub netwerk minder groot zijn.

Concentreren zorgt voor een vergelijkbaar effect als in de referentiesituatie. De hubfunctie van Schiphol blijft gehandhaafd. Nachtelijke beperkingen kunnen door het aanbodoverschot overdag, opgevangen worden in de avond en vroege ochtend. De situatie van de Metropool Regio Amsterdam blijft grotendeels ongewijzigd. Door het stimuleren (innovatieprogramma) van duurzame kleine luchtvaart, of te wel de kleine luchtvaart, en de onbemande luchtvaart nemen de kansen van de hotspots (zoals Unmanned Valley/Valkenburg of kleine vliegvelden Teuge/Twente/Breda) toe. Ook de luchthaven gebonden (direct) en indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde zal ten opzichte van de referentiesituatie nog verder toenemen. Net als in de referentiesituatie wordt er beperkte mate een overstap naar de trein verwacht en zal er ook vrijwel geen verschuiving zijn van het vrachtvervoer van het vliegtuigtuig naar de trein. De druk op de landzijdige bereikbaar van met name Schiphol wordt groter.

Bij Verdelen komt de hubfunctie en netwerk van passagiers op Schiphol onder druk te staan. Door toenemende schaarste van slots, stijgende prijzen en nachtsluiting is de vraag of rendabele vrachtoperatie op Schiphol (full freighter – belly) nog mogelijk is. Verwacht wordt dat transferpassagiers die niet langer via Schiphol vliegen zullen uitwijken naar luchthavens in het buitenland. Het aantal bestemmingen/frequentie van regionale luchthavens zal toenemen, met name voor O-D. De positie van de Metropool Regio Amsterdam (en bredere regio rond Schiphol) als vestigingslocatie voor bedrijven/clusters van bedrijven met een hoog aantal directe internationale relaties wordt slechter. De kansen voor hotspots gerelateerd aan vluchten van kleine luchtvaart nemen toe. Luchtvaart gerelateerde werkgelegenheid rondom om Schiphol zal sterk afnemen. Rondom de regionale luchthavens neemt deze toe. De toegevoegde waarde laat eenzelfde trend zien. Substitutie van vliegen naar de trein neemt toe. In een situatie waarin binnen de EU en omringde landen de ontwikkeling van (hub) luchthavens ook verder wordt beperkt, zullen (afhankelijk van de impact/omvang van internationale maatregelen) de verdringingseffecten (naar het buitenland) en het effect op de afkalving van het hub netwerk minder groot zijn.

Conclusie: in de referentiesituatie en bij Concentreren wordt het beste aan de doelen voldaan. Verdelen zorgt wel voor een extra kansen voor kleine luchtvaart bij zogenaamde hotspots.

1 Origin-Destination (O-D) passagier; passagier met Nederland als vertrek- of aankomstpunt. Ook omschreven als opstappende reiziger. Bron: Schiphol, 2017