Effectbeoordeling VKS

In deze paragraaf worden de effecten van de VKS (het in te zetten beleid tot en met 2050) in beschouwing genomen in vergelijking met de huidige situatie. Hierbij worden alle aspecten nagelopen waarbij aangegeven wordt of er sprake is van een positieve dan wel negatieve trend. Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de effecten. In deze tabel is per aspect eveneens in kleur de huidige staat van het aspect opgenomen. Deze wordt toegelicht in hoofdstuk 7.

_{Tabel 4.4 Scores per aspect in huidige situatie en in de Voorkeursstrategie in 2030 en 2050 (zie legenda Tabel 3.1 in Hoofdstuk 3)}

De VKS gaat in 2030 uit van een stijging van het huidige aantal vluchten voor Schiphol ten opzichte van de huidige situatie van 500.000 naar 540.000. Lelystad accommodeert in 2030 circa 25.000 vliegbewegingen. Regionale vliegvelden kennen in 2030 ten opzichte van de huidige situatie met uitzondering van Lelystad en Groningen een beperkte toename van het aantal vliegtuigbewegingen, met name gericht op een beter benutten achtig programma waarin regionale luchthavens zich verder specialiseren en luchthavens onderling afspraken maken onder regie van het rijk. Vanuit die gedachte kunnen andere velden Schiphol enigzins ontlasten (= maatwerk). Vanaf 2030 tot 2050 is een groei van het aantal vliegtuigbewegingen met ruim 1% per jaar weer mogelijk.

Daarmee treden de volgende effecten op:

Gezondheid

• Voor Schiphol wordt er -ondanks de groei van het aantal vliegtuigbeweging- een afname van het aantal geluidgehinderden verwacht ten opzichte van de huidige situatie door het stiller worden van vliegtuigen, de introductie van elektrisch vliegen en afname van het aantal vliegbewegingen gedurende de nacht.

• Voor Lelystad en Groningen zal sprake zijn van een toename van het aantal geluidgehinderden. De positieve effecten van technologische ontwikkelingen zijn kleiner dan de negatieve effecten ten gevolge van de groei van een aantal vliegtuigbewegingen. Bij Lelystad komt dit doordat er op dit moment nog geen handelsverkeer plaatsvindt op deze luchthaven, waardoor in de huidige situatie nog geen sprake is van ernstige hinder ten gevolge van handelsverkeer. De overige regionale luchthavens kennen een vergelijkbaar aantal of een afname van het aantal geluidgehinderden vanwege een relatief geringe groei of zelfs afname in vliegtuigbewegingen.

• Er is een afname van het aantal slaapverstoorden (met name rondom Schiphol) door nachtvluchtbeperkingen.

• Toename van stille perioden met name rondom Schiphol. Rondom de regionale velden zullen stille periode toenemen in de (randen van) de nacht, maar kunnen overdag afnemen indien het aantal vliegbewegingen stijgt.

• De uitstoot van NO_x en PM₁₀ kan toenemen, omdat hiervoor geen maatregelen in de VKS zijn opgenomen.

Natuur

• Door de toename van het aantal vliegbewegingen in de VKS neemt de druk op Natura 2000 gebieden toe. Zo mogelijk dient mitigatie plaats te vinden. Als het niet mogelijk is om significant negatieve effecten te voorkomen dient een ADC-procedure te worden doorlopen.

Klimaat

• De ICAO klimaatdoelen van 2030 en 2050 worden gehaald. De totale CO2 uitstoot ten gevolge van de uit Nederland vertrekkende vluchten (binnenlandse en internationale luchtvaart) wordt in vergelijking met de huidige situatie lager. Een reductie van 95% ten opzichte van 1990 wordt niet gehaald.

Economie

• Binnen de in de VKS geschetste randvoorwaarden is het mogelijk dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde in 2030 en 2050 zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vliegbewegingen

• De verwachting is dat in 2030 en 2050 de groei van passagiers op Schiphol beperkt wordt omdat de capaciteit tekort schiet om alle vraag te accommoderen (vraagoverschot). Op regionale luchthavens (m.u.v. Eindhoven) is de capaciteit voldoende om alle vraag te accommoderen.

• De ontwikkeling van het luchtvrachtvolume is zeer onzeker en komt (ten opzichte van de huidige situatie) verder onder druk te staan.

Mobiliteit en bereikbaarheid

• Door de in de VKS aangekondigde kabinetsbrede investeringsstrategie Schiphol wordt een kwalitatief hoogwaardige landzijdige bereikbaarheid van Schiphol (ook bij een groeiend aantal passagiers) waarschijnlijk geborgd in 2030 en 2050.

• Substitutie van vliegen naar de trein neemt toe (in 2030 en 2050).

• Wanneer de door het NLR berekende capaciteit voor Schiphol daadwerkelijk beschikbaar is in 2030 en 2050, dan is er positieve basis om de huidige hubfunctie, ICA netwerk en Europees netwerk vanaf Schiphol te behouden.

• De ontwikkeling van het netwerk voor luchtvracht is onzeker en mogelijk negatief.

• Regionale luchthavens hebben de kans hun netwerk te behouden (O-D/Leisure), en kunnen op basis van lichte groei, het aantal bestemmingen/frequenties mogelijk uitbreiden.

• Aansluitend bij de bovengenoemde effecten, is de verwachting, dat de positie van de Metropoolregio Amsterdam (en de bredere regio rond Schiphol) als vestigingslocatie voor bedrijven/clusters van bedrijven met een hoog aantal directe internationale relaties ongeveer gelijk blijft – daar waar het gaat om een mogelijke causale relatie met het internationale netwerk van Schiphol.

Welzijn

• Er zal slechts een beperkt risico ontstaan voor de rechtvaardige verdeling tussen lusten en lasten. Wel zullen de ticketprijzen vanwege te verwachte schaarste stijgen wat de publieke toegankelijkheid verslechterd.

Ruimte en landschap

• Er komt rondom Schiphol meer ontwikkelruimte door een afname van de geluid- en veiligheidscontour.

• Omwille van de bereikbaarheid van de regionale luchthavens Maastricht, Lelystad en Groningen zal extra infrastructuur worden aangelegd wat mogelijk wel ten koste zou kunnen gaan van andere ruimte vragende functies. Dit kan ook leiden tot mogelijke versnippering van bestaande natuurgebieden.

• Landschappelijk gezien zullen de effecten van de VKS beperkt zijn.

De VKS is zoals eerder aangegeven samengesteld uit een selectie van maatregelen die onderdeel uitmaken van de hoekpunten. De inschatting van de effecten voor het VKS leiden voor de verschillende aspecten niet tot grotere effecten dan bij de grootst beoordeelde effecten bij de verschillende hoekpunten.