Economie

De twee belangrijkste kernbegrippen van economie zijn vraag en aanbod. In de luchtvaart spelen deze factoren ook een belangrijke rol, namelijk bij het aanbod van het aantal vliegtuigbewegingen en de ontwikkeling van de vraag naar de vliegtuigbewegingen. Deze wisselwerking heeft invloed op de economische omgeving van de luchthavens. In dit aspect is naar verschillende economische indicatoren gekeken om zo inzichtelijk te krijgen welke economische invloed de luchtvaart heeft.

Werkgelegenheid

Voor deze indicator is gekeken naar de verwachte verandering van werkgelegenheid, direct (luchthavens en luchtvaartmaatschappijen), indirect achterwaarts (toeleveranciers) en indirect voorwaarts (effect op overige economische sectoren).

Verdienvermogen

Hier is gekeken naar de verandering van de toegevoegde waarde Dit is uiteengezet in direct (luchthavens en luchtvaartmaatschappijen), indirect achterwaarts (toeleveranciers) en indirect voorwaarts (effect op overige economische sectoren).

Uitgangspunten

Indicatoren met betrekking tot Economie en Mobiliteit zijn in deze PlanMER kwalitatief en op hoofdlijnen beschreven en beoordeeld op basis van de referentiesituatie en de hoekpunten, en de daarin genoemde kaders en maatregelen. Het gaat daarbij om de volgende indicatoren:

  • Werkgelegenheid

  • Verdienvermogen, toegevoegde waarde

  • Bereikbaarheid-mobiliteit: bereikbaarheid, netwerkkwaliteit, connectiviteit passagiers en vracht

  • Bereikbaarheid-mobiliteit: verschuiving tussen modaliteiten vliegtuig/trein

  • Bereikbaarheid-mobiliteit: vestiging bedrijven

Wanneer alleen naar deze indicatoren wordt gekeken zou kunnen worden betoogd dat daarmee alleen economische effecten in ‘enge zin’ worden bekeken, waarmee geen recht wordt gedaan aan een brede welvaartsbenadering. Een dergelijke brede benadering (bijvoorbeeld via een instrument als een MKBA) brengt bovenop de toegevoegde waarde en de arbeidsmarkteffecten het bredere perspectief van welvaart en welzijn in beeld, door ook rekening te houden met marktfalen en externe effecten. Bij luchtvaart gaat het dan bijvoorbeeld over geluidsoverlast, CO2, fijnstof, externe veiligheid en ruimtebeslag. Deze brede welvaartbenadering is echter verwerkt in de scope en de overige kwadranten van het Rad van de Leefomgeving dat in dit PlanMER wordt gebruikt om alle relevante effecten in beeld te brengen (dus ook milieu, veiligheid, ruimte, etc.). Bij de beschrijving van de economische effecten worden deze aspecten dus niet benoemd of meegewogen in de beoordeling om ‘dubbelingen’ binnen de systematiek van het PlanMER te voorkomen. Een integraal overzicht van effecten vindt plaats in hoofdstuk 7.

Bij de effectbeschrijving (en de beoordeling) van de genoemde economische indicatoren is de volgende werkwijze gevolgd:

  • de effectbeschrijvingen zijn in de basis alleen kwalitatief, aansluitend bij het strategisch karakter van het PlanMER;

  • de bepaling van effecten heeft voor elk van de genoemde indicatoren plaatsgevonden op basis van bestaande bronnen. Het gaat daarbij om de Kennisscan Luchtvaartnota[1], daarin genoemde bronnen, en aanvullende (actuele) rapportages die zijn geselecteerd op verzoek van het ministerie van IenW;

  • er zijn voor dit strategische PlanMER derhalve geen nieuwe analyses of berekeningen uitgevoerd;

  • effectbeschrijvingen zijn voorzien van een verwijzing naar betreffende bronnen;

  • aangezien genoemde bronnen vaak niet 1-op-1 zijn te passen op de hoekpunten en de daarin beschreven maatregelen, is soms een beredeneerd oordeel uitgesproken over de verwachte relatie tussen bron en hoekpunt/maatregel. Wanneer dit het geval is wordt dat expliciet aangegeven met de verwijzing: expert judgement BCI, 2019;

  • daar waar bronnen van elkaar afwijken, zijn de nuances en mogelijke bandbreedte (onzekerheid) kort beschreven;

  • de kwalitatieve beschrijving wordt op sommige onderdelen aangevuld met kentallen. Kentallen uit bestaande bronnen worden alleen genoemd ter illustratie van een redeneerlijn of de beschrijving van effecten;

  • bij de beschrijving is uitgegaan van economische effecten in Nederland. Economische ontwikkelingen in de internationale luchtvaartsector, alsmede (beleids-)ontwikkelingen in andere landen (klimaatbeleid en ruimte voor ontwikkeling luchthavens) worden vanwege de beperkte scope van dit PlanMER niet in verschillende scenario’s uitgewerkt en meegewogen, maar worden bekeken op basis van de huidige economische situatie (bijvoorbeeld: huidige concurrerende (hub)luchthavens worden als ‘gegeven beschouwd’). Bij beleidsstrategieën waar mogelijke ontwikkelingen in het buitenland effecten significant zouden kunnen beïnvloeden (bijvoorbeeld normeren en verdelen) wordt dit kort benoemd;

  • Een aantal van de in de hoekpunten beschreven maatregelen op het gebied van klimaat, zijnde K3 ‘bijmengverplichting’ en K6 ‘internationale afspraken ETS/Corsia’, kennen mogelijk zeer majeure implicaties qua economische effecten in de vorm van kosten voor de luchtvaartsector. Op basis van de nu beschikbare informatie is de uitkomst qua investeringen/kosten voor de sector niet goed in te schatten, er zijn geen bestaande studies op basis waarvan effecten (ook financieel) kunnen worden overgenomen. Daarom zijn beide maatregelen niet meegenomen in de beoordeling van de economische effecten. Nader onderzoek op dit punt is nodig.

Samenhang bepaalt redeneerlijn economie per hoekpunt

Bij de beschrijving en beoordeling van economische effecten is er van uit gegaan dat maatregelen, randvoorwaarden en kaders die worden beschreven binnen een hoekpunt (zie hoofdstuk 2) in samenhang leiden tot economische effecten voor de verschillende indicatoren. Ook bij de beoordeling van individuele maatregelen is gekeken naar de context (dus de samenhang) waarin deze maatregelen worden genomen. Deze samenhang is voor elk van de hoekpunten bekeken en uitgewerkt aan de hand van de volgende elementen:

  1. De verwachte capaciteit in vliegtuigbewegingen op Schiphol in 2030 en 2050 (gelijk aan de door NLR voor de verschillende hoekpunten bepaalde aantallen voor de berekeningen op het gebied van milieueffecten;

  2. De prognose voor de vraag in vliegtuigbewegingen op Schiphol in 2030 en 2050, op basis van de Actualisatie AEOLUS en geactualiseerde luchtvaart prognoses[2];

  3. Een vergelijking van A en B om te komen tot een globale bepaling van de verhouding tussen vraag en aanbod voor Schiphol in 2030 en 2050: zijn vraag en aanbod in evenwicht, is er sprake van een vraagoverschot, of een aanbodoverschot?

  4. Een selectie van relevante maatregelen, randvoorwaarden en kaders die een relatie hebben met vraag en aanbod op Schiphol (zoals die in de beschrijving van de Hoekpunt worden genoemd);

  5. De verwachte capaciteit in vliegtuigbewegingen op Regionale luchthavens in 2030 en 2050 (gelijk aan de door NLR voor de verschillende hoekpunten bepaalde aantallen voor de berekeningen op het gebied van milieueffecten);

  6. De prognose voor de vraag in vliegtuigbewegingen op Regionale luchthavens in 2030 en 2050, op basis van de Actualisatie AEOLUS en geactualiseerde luchtvaart prognoses;[3]

  7. Een vergelijking van A en B om te komen tot een bepaling van de verhouding tussen vraag en aanbod voor Regionale Luchthavens in 2030 en 2050: zijn vraag en aanbod in evenwicht, is er sprake van een vraagoverschot, of een aanbodoverschot?

  8. Een selectie van relevante maatregelen, randvoorwaarden en kaders die een relatie hebben met vraag en aanbod op Regionale luchthavens (zoals die in de beschrijving van het hoekpunt worden genoemd);

  9. Overige relevante maatregelen met een relatie tot economische effecten in Nederland in 2030 en 2050 (zoals die in de beschrijving van het hoekpunt zijn opgenomen).

Achterliggende gedachte bij deze aanpak is dat aanname dat economische effecten in de verschillende scenario’s in de eerste plaats worden bepaald door het aantal vliegtuigbewegingen dat in de verschillende hoekpunten/jaren hypothetisch zal plaatsvinden. Daarbij is ook de relatieve verhouding tussen aanbod (capaciteit op de verschillende luchthavens) en vraag (prognose) van belang: bij een aanbodoverschot treden immers andere economische effecten op dan bij een vraagoverschot. De maatregelen en randvoorwaarden die in het betreffende hoekpunt zijn opgenomen (als weergave van hypothetisch beleid van het Rijk) vinden plaats binnen de context van het aantal vliegtuigbewegingen en de verhouding tussen vraag en aanbod. Het effect van deze maatregelen wordt sterk bepaald door die context. Tegelijkertijd kunnen die maatregelen ook weer een (beperkt) effect hebben op de context. Een maatregel waarin gesproken wordt over een heffing (vliegbelasting) heeft bijvoorbeeld effect op de vraag naar vliegreizen vanaf Nederlandse luchthavens (van zowel passagiers uit Nederland als transferpassagiers), waardoor de vraag in het betreffende hoekpunt lager zal uitvallen dan de prognose uit het AEOLUS model. Het effect van een dergelijke maatregel kan verschillen tussen twee hoekpunten (er van uit gaande dat de maatregel in twee hoekpunten is opgenomen), omdat de context (vliegtuigbewegingen/vraag/aanbod) verschilt.

Zoals in de opsomming is aangegeven wordt voor het aanbod (de capaciteit op de verschillende luchthavens) uitgegaan van de aantallen vliegtuigbewegingen die door NLR zijn bepaald voor de verschillende hoekpunten in 2030/2050 om milieueffecten in beeld te brengen. Deze zijn voor de referentiesituatie en de hoekpunten Concentreren en Verdelen ‘gegeven’ en voor het hoekpunt Normeren door NLR berekend op basis van de in dit hoekpunt opgenomen CO2-plafonds. Voor de beschrijving van economische effecten wordt dus uitgegaan van dezelfde maximale aantallen vliegtuigbewegingen op basis waarvan milieueffecten (geluid, CO2, fijnstof) zijn berekend.

Voor de vraag wordt eveneens aangesloten bij een bestaande bron: de meest recente versie van het strategische lange termijn luchtvaart-prognosemodel AEOLUS, dat eigendom is van het ministerie van IenW [4]. Conform de opzet van dit PlanMER wordt daarbij gekeken naar de prognoses in het WLO laag scenario (de volledige vraag, zonder restricties), waarbij apart bekeken is wat de globale afwijkingen in effecten zijn bij een WLO Hoog scenario. Om een globale vergelijking met het aanbod mogelijk te maken is gekeken naar de vraag in vliegtuigbewegingen, zoals die in AEOLUS is bepaald.

Voor elk van de hoekpunten zijn maatregelen en bijzondere randvoorwaarden (bv. een plafond in de nacht) geselecteerd die in samenhang met vraag/aanbod tot economische effecten voor de indicatoren kunnen leiden.

Aan de hand van de genoemde elementen is derhalve voor elk van de hoekpunten een overzicht uitgewerkt om bovenstaande samenhang in perspectief te plaatsen. Vervolgens is op basis van dit overzicht een basis redeneerlijn per hoekpunt opgesteld voor 2030 en 2050. Deze redeneerlijn per hoekpunt, waarin de samenhang wordt beschreven vormt de basis voor de meer toegespitste effectbeschrijvingen per indicator

Figuur 5.4 Basis redeneerlijn economie: Schiphol

Figuur 5.5 Basis redeneerlijn economie: regionale luchthavens

Aan de hand van de hierboven weergegeven overzichten is een algemene economische redeneerlijn per hoekpunt opgesteld voor 2030 en 2050 (zie hoofdstuk 7 onderdeel economie en mobiliteit:redeneerlijn per hoekpunt). Deze redeneerlijnen, waarin de samenhang van vraag/aanbod en maatregelen worden beschreven vormende basis voor de meer toegespitste effectbeschrijvingen per indicator (zie hoofdstuk 7 onderdeel economie en mobiliteit: uitwerking effecten).

  • 1 PBL, 2018
  • 2 Significance en TO70, 2018
  • 3 Significance en TO70, 2018
  • 4 Significance en TO70, 2018