Geluidshinder

Geluidsmaten

Geluid en geluidshinder kunnen op verschillende manieren uitgedrukt worden. Geluid wordt doorgaans uitgedrukt in decibels (dB), een logaritmische eenheid[1] om de intensiteit van geluid aan te geven. Het menselijk gehoor is gevoeliger voor bepaalde frequenties, dan voor andere. Vaak wordt daarom een zogeheten A-weging toegepast waarbij slecht hoorbare frequenties minder zwaarder meewegen. Door het toepassen van de A-weging is sprake van zogeheten A-gewogen decibellen (dB(A)).

De eenheid dB(A) wordt voor verschillende maten gebruikt wat verwarring in de hand werkt. Een belangrijk onderscheid is die tussen geluidniveau en geluidbelasting. Het geluidniveau is een maat voor een enkel passerend vliegtuig. Het geluidniveau kan uitgedrukt worden in de hoogste waarde gedurende de passage (LAmax) of in een equivalente waarde waarbij al het geluid gedurende de passage wordt opgeteld en gemiddeld (LAeq, ook wel SEL genoemd). De hoogte van deze waardes hangt af van het geluidniveau bij de bron (het vliegtuig), de afstand tot deze bron en bij SEL, de snelheid van het vliegtuig.

De geluidbelasting is een maat voor het geluid veroorzaakt door alle vliegtuigen samen gedurende een jaar. De geluidbelasting kan worden bepaald met straffactoren voor de nacht (Ldn) of de avond en de nacht (Lden). In het verleden is in Nederland voor alle vliegvelden de Kosten-eenheid (Ke) gehanteerd, maar voor Nederlandse civiele vliegvelden is deze vervangen door Lden.

Ernstig gehinderden

Bij de geluidberekeningen worden geluidcontouren bepaald. Vervolgens wordt vastgesteld hoeveel ‘ernstig gehinderden’ en ‘slaapverstoorden’ binnen deze contouren wonen. Daar waar contouren groter worden zal het aantal gehinderden ook toenemen en vice versa. De contouren vormen derhalve de basis voor het aantal ernstig gehinderden. Omdat de contouroppervlakte en het aantal ernstig gehinderden dezelfde trends laten zien, is er in deze rapportage voor gekozen om de trends in contouroppervlakken niet te los te tonen, maar voor de vergelijking alleen de trends in aantallen ernstig gehinderden te laten zien.

Op basis van de Lden-geluidbelasting is voor alle velden het aantal ernstig gehinderden bepaald met behulp van de dosis-effect relatie op basis van de gezondheidskundige evaluatie Schiphol (GES) van het RIVM[2].

Voor Schiphol is naast de Lden-geluidbelasting ook de Lnight-geluidbelasting geanalyseerd. Aangezien op de regionale velden weinig tot geen nachtelijk verkeer plaats vindt is hier enkel de LDEN-geluidbelasting bepaald. Ook de mate van slaapverstoring is vastgesteld op basis van de gezondheidskundige evaluatie Schiphol (GES) van het RIVM. De hiervoor gehanteerde formule is afgeleid voor een situatie waarin gedurende de hele nacht (dus van 23:00 tot 7:00) gevlogen mag worden. Waar andere openingstijden gelden is dat aangegeven bij de effectbeoordeling. Beide dosis-effect relaties zijn opgesteld op basis van een enquêtes bij omwonenden van Schiphol die zijn uitgevoerd in 2002[3].

De gebruikte dosis-effectrelaties zijn vastgesteld door enquêtes af te nemen bij omwonenden van Schiphol. Hierbij diende een vragenlijst ingevuld te worden waarbij onder andere gevraagd werd naar de mate van hinder en slaapverstoring die men ondervond. De resultaten van de enquêtes zijn vervolgens gekoppeld aan de berekende geluidbelasting in de periode waarover de enquêtes zijn afgenomen. Hiermee was zowel de Lden - en Lnight geluidbelasting als de mate van ernstige hinder en slaapverstoring bekend en konden de dosis-effect relaties worden vastgesteld.

Een kanttekening bij de gebruikte relaties is dat de formules opgesteld zijn in een bepaalde periode en voor een specifieke luchthaven. Het is mogelijk dat de relatie in de loop van de jaren minder goed gaat aansluiten bij de hinder die mensen rondom een luchthaven ondervinden en dat de relatie een minder goede voorspelling geeft voor de ernstige hinder rondom andere vliegvelden. Ook geeft de relatie een indicatie van de mate van ernstige hinder of slaapverstoring in een groot gebied voor grote groepen mensen en dat kan verschillen van individuele locaties nabij een vliegveld en van de mate van ernstige hinder of slaapverstoring bij kleine groepen mensen.

Tot slot geeft de relatie voor ernstige hinder geeft dus inzicht in het percentage ernstig gehinderden, maar daarbij kan niet worden vastgesteld waardoor deze veroorzaakt wordt. Dit zal deels door de hoeveelheid geluid komen, maar ook door andere factoren zoals het gemiddelde niveau van het achtergrondgeluid of de mate van geluidgevoeligheid. Uiteindelijk geeft de formule dus een beeld van de totale hinderbeleving ten gevolge van alle factoren die deze hinder kunnen veroorzaken.

Uitgangspunten

Voor het bepalen van de gezondheidseffecten van luchtvaart voor de referentiesituatie en de 3 hoekpunten zijn aannames gedaan. Hieronder volgt een opsomming van deze aannames en de gehanteerde uitgangspunten.

Brondata

Waar en in welke mate gezondheidseffecten op treden is sterk afhankelijk van de routes en procedures die gevlogen worden en de vliegtuigen die gebruikt worden. Omdat nog onbekend is hoe deze situatie er in 2030 en 2050 uit ziet, is er in beginsel uit gegaan van de huidige situatie. Voor gegevens over gevlogen afstanden en de verdeling van verkeer over de dag is gebruik gemaakt van actuele gegevens uit 2018. Lelystad vormt hierop de uitzondering, hiervoor is informatie uit het het MER Lelystad Airport[4] gebruikt.

Bij het bepalen van de geluidbelasting is voor Schiphol is gebruik gemaakt van gegevens van de jaarberekening 2018. Voor Rotterdam, Groningen, Maastricht en Eindhoven (civiel) is gebruik gemaakt van berekeningen uit 2016. Voor Lelystad ten slotte, is informatie uit het MER Lelystad Airport gebruikt.

Omdat Eindhoven een militair vliegveld (met civiel medegebruik) is, wordt de geluidbelasting voor dit veld doorgaans berekend in Kosteneenheden (Ke). Om een goede vergelijking met de andere velden in dit onderzoek te kunnen maken, is er echter voor gekozen om ook voor Eindhoven gebruik te maken van de Lden geluidmaat. Voor Rotterdam, Groningen en Maastricht wordt voor de handhaving gebruik gemaakt wordt van handhavingspunten. Dit wil zeggen dat een geluidberekening wordt uitgevoerd voor een beperkt aantal punten rondom deze luchthavens. Om een inzicht te krijgen in het aantal ernstig gehinderden rondom deze velden, is in deze rapportage echter gebruik gemaakt van geluidcontouren (en wordt dus niet gerekend op de locaties van handhavingspunten).

Bij het bepalen van het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden is gebruik gemaakt van een woningbestand met de ligging van woningen in januari 2018 (bron: Basisregistratie Adressen en Gebouwen). Dit wil zeggen dat de geleverde getallen gebaseerd zijn op aantallen woningen (dus niet op aantallen personen). Daarom zijn de aantallen gecorrigeerd met een gemiddeld aantal inwoners per woning. De aantallen ernstige gehinderden en slaapverstoorden zijn respectievelijk bepaald binnen het gebied waar de Lden geluidbelasting minimaal 48 dBA bedraagt en binnen het gebied waar de Lnight geluidbelasting minimaal 40 dBA bedraagt.

Nachtsluiting

Bij een nachtsluiting van 23:00 tot 6:00 uur wordt aangenomen dat het aantal bewegingen tijdens de rest van de ochtend toeneemt. Bewegingen tussen 06:00 en 07:00 uur tellen daarbij in de Lden berekening alsnog als nachtbewegingen. Voor de referentiesituatie en Verdelen is een maximaal aantal nachtbewegingen voor Schiphol gedefinieerd. Dit wil zeggen dat het aantal nachtbewegingen relatief lager wordt naarmate het totale aantal vliegtuigbewegingen toeneemt. Hiermee is rekening gehouden bij het bepalen van de geluidbelasting.

Bij hoekpunten waar sprake is van een nachtsluiting is in de analyse de traumahelikopter buiten beschouwing gelaten.

Vlootontwikkeling

Voor de geluidproductie van vliegtuigen is aangenomen dat deze met ruim 1% per jaar afneemt. Deze waarde is vastgesteld op basis van de doelstellingen van het Europese onderzoeksprogramma Clean Sky[5]. Andere bronnen zoals Eurocontrol[6], EASA[7] en het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL)[8] geven een vergelijkbare verwachting af.

Daar waar in de berekening toestellen worden vervangen door elektrische vliegtuigen is rekening gehouden met de volgende twee aspecten:

  • De geluidproductie van een elektrisch vliegtuig is naar verwachting ongeveer 30% per elektrische vlucht lager dan de geluidproductie van een niet-elektrisch vliegtuig.

  • Elektrische vliegtuigen worden gebruikt voor vluchten over beperkte afstand (<500km). In de referentiesituatie zullen deze vliegtuigbewegingen in de meeste gevallen uitgevoerd worden met relatief lichte vliegtuigen, die gemiddeld ook een lagere bijdrage leveren aan de geluidbelasting dan zwaardere vliegtuigen. Als dus bijvoorbeeld 10% van het verkeer vervangen zou worden door elektrische vliegtuigen, zal de groep vliegtuigen die vervangen wordt minder dan 10% bijdragen aan de totale geluidbelasting. Daarom is voor iedere berekening met elektrische vliegtuigen een inschatting gemaakt van de bijdrage aan de totale geluidbelasting van de vliegtuigbewegingen die zijn vervangen door elektrische vliegtuigen.

De groei van het totale verkeer is gebaseerd op de groei van het handelsverkeer op het desbetreffende vliegveld. Voor de vliegvelden Rotterdam, Groningen en Maastricht, bedraagt het handelsverkeer minder dan 95% van de vliegtuigbewegingen. Hiervoor is een correctie gemaakt waarbij gekeken is naar de bijdrage aan de geluidbelasting van het groot verkeer (>6000 kg) op het desbetreffende vliegveld. Hierbij wordt de aanname gemaakt dat handelsverkeer gelijk staat aan groot verkeer.

Hinderbeleving

Hinder hangt af van meer factoren af dan enkel de (aard van de) geluidbelasting. Ook persoonlijke omstandigheden, houding ten opzichte van luchtvaart, biologische factoren en of er recent plannen voor een uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen of voor veranderingen van vliegroutes publiek zijn gemaakt of nog worden bediscussieerd spelen een belangrijke rol[9]. Deze laatste factoren worden ook wel niet-akoestische factoren genoemd. In welke mate deze factoren de hinderbeleving beïnvloeden is onzeker, maar hun invloed mag niet onderschat worden.

De dosis-effectrelatie wordt vastgesteld aan de hand van een bevolkingsonderzoek. Op deze wijze zijn ook niet-akoestische factoren onderdeel van de hinderschatting. Echter deze factoren zijn specifiek voor een bepaalde locatie en kunnen met de tijd veranderen. Daarom is voorzichtigheid geboden bij het toepassen van een vastgestelde dosis-effectrelatie op een andere luchthaven of bij het hanteren van een verouderde relatie. Daarom wordt hinderbeleving aanvullend, kwalitatief getoetst in de beoordeling.

Stiltegebieden

Tenslotte is geanalyseerd in hoeverre geluidcontouren overlappen met stiltegebieden. Hierbij is geconstateerd dat dit alleen bij Schiphol het geval is. Daardoor geldt dat voor Schiphol de oppervlakte van stiltegebieden die binnen de 48 dBA geluidcontour valt in lijn is met de oppervlakte van de contour en dus ook met het aantal ernstig gehinderden. Voor de andere velden is er sowieso geen sprake van een overlap tussen geluidcontouren en stiltegebieden. Daarom is ook voor deze indicator besloten om geen losse score op te nemen in deze rapportage.

  • 1 Strikt genomen is de decibel geen eenheid, maar een verhouding op een logaritmische schaal. Echter, omwille van de leesbaarheid wordt hier verder niet op in gegaan.
  • 2 Kempen, E.E.M. van, et al., 2005
  • 3 Breugelmans, O.R.P., et. al., 2005
  • 4 Ministerie van IenW, 2018
  • 5 CleanSky, 2017
  • 6 Eurocontrol, 2019
  • 7 EASA, 2019
  • 8 LBBL, 2019
  • 9 RIVM, 2018