Modaliteiten

Huidige situatie

In Nederland reisden in 2018  71 miljoen passagiers van, naar en via Schiphol. Dit aantal reizigers wordt verwerkt door middel van 499.444 vliegtuigbewegingen, wat een gemiddeld aantal van 142 passagiers per vliegtuigbeweging geeft. Daarbij ging het om O-D passagiers en transferpassagiers, zowel zakelijk als leisure. In onderstaande cirkeldiagrammen is de verdeling voor Schiphol te zien naar soort passagier, soort bestemming en soort vlucht.

Voor de regionale luchthavens ging het  in 2018 om ca. 8,6 miljoen passagiers, voornamelijk O-D (met name Leisure) en kleine luchtvaart.

In 2018 werd op Schiphol een volume van 1,7 miljoen ton aan vrachtvervoer verwerkt. Dit gebeurt deels via Belly capaciteit (passagiersvliegtuigen die ook vracht meenemen) en deels via Full Freighters (vliegtuig voor alleen vrachtvervoer). Vrachtvervoer in de Belly en Full Freighter vervoer maakt onderdeel uit van hetzelfde economische ecosysteem van verladers, forwarders, afhandeleren en vliegtuigmaatschappijen. In 2018 waren er gemiddeld 1.250 Full Freighter-bewegingen per maand op Schiphol. Dit betekent circa 15.000 vliegtuigbewegingen aan vrachtvliegtuigen dat jaar. Dit is bijna 3% van het totaal aantal vliegtuigbewegingen. Het totale vervoerde vrachtvolume nam af met 2,5%. Daarbij was er ook een forse afname van 10% van het aantal Full Freighters. De oorzaak daarvan was de schaarste van het aantal slots op Schiphol.

De daling van het vrachtvolume bleef beperkt door de toename van de loadfactors. Voor Full Freighters steeg de load factor met 3,8% en voor Belly capaciteit met 3,1%.

In het afgelopen decennium is er een trend op Schiphol te zien dat er een afname is van het aandeel volume Full Freighters en een groei in bij Belly capaciteit. Bij Maastricht Aachen Airport is er een beperkte vrachtoperatie, welke 124.676 ton bedraagt in 2018. Bij de overige regionale luchthavens zijn de vrachtvolumes te klein om van betekenis te zijn.

Over de modal shift van vliegvervoer naar treinvervoer zijn voor 2018 geen exacte kengetallen beschikbaar. Op dit moment zijn er voor passagiers vier belangrijke afwegingscriteria tussen een reis per vliegtuig of per trein: reistijd, frequentie, prijs en overig (flexibiliteit/comfort/etc.).Bij treinreistijden korter dan 3 uur leidt dit tot een modal split van 50% of meer. Bij treinreistijden langer dan 5 uur is het aandeel trein ten opzichte van het vliegtuig nagenoeg ‘nul’. 8 tot 13 belangrijke bestemmingen die per vliegtuig van/naar Schiphol direct worden bediend, vallen binnen het invloed gebied van de trein. Deze bestemmingen zijn allen gelegen in Noordwest-Europa. Londen is daarbij gegeven de omvang van de reizigersvraag, verreweg de meest interessante bestemming om qua mogelijkheden voor substitutie te onderzoeken.

Subsitutie van vliegen naar de trein is momenteel nog beperkt, omdat de deur-tot-deur-reistijd en de prijs van vliegen nu meestal gunstiger zijn voor de reiziger. Daarbij speelt dat de perceptie van de reiziger over deze criteria negatiever is voor de trein dan voor het vliegtuig.

Qua vrachtvervoer wordt het grootste deel van de luchtvracht (95%) over de weg vervoerd. Er is vrijwel geen luchtvrachtvervoer via de trein.

Trends en ontwikkelingen

In de autonome situatie zijn voor de indicator modaliteiten vier trends te zien:

• een geleidelijke groei van het aantal passagiers op Schiphol en de regionale luchthavens;

• onzekere verwachting voor vrachtvolumes ;

• in het landzijdige vervoer neemt het aandeel OV toe t in relatie tot de auto, en;

• de omslag van vliegvervoer naar treinvervoer is nog relatief bescheiden van omvang en wordt voorlopig beperkt tot het beter benutten van bestaande infrastructuur

Deze trends en ontwikkelingen worden in het achtergronddocument uitgebreider beschreven.