Hoekpunt Concentreren

2030

In Concentreren is gekozen voor het verder concentreren van vliegtuigbewegingen op Schiphol, tot een maximale capaciteit in 2030 van (600.000 vliegtuigbewegingen[1]). Binnen deze capaciteit kan de prognose van de vraag (596.000 vliegtuigbewegingen[2]) precies worden opvangen. Er is sprake van een beperkt aanbodoverschot, waarbinnen de groeiende vraag van de verschillende marktsegmenten kan worden geaccommodeerd (zowel Transfer als O-D, en zowel zakelijk als Leisure). Het huidige aantal (41.000) en de verwachte groei in de vraag naar nachtbewegingen (passagiers en vracht) kan niet worden geaccommodeerd: er is in dit hoekpunt sprake van een nachtplafond van 32.000 vliegtuigbewegingen, terwijl de vraag toeneemt naar 47.000 bewegingen in 2030. Een deel van de vrachtvluchten en passagiersvluchten die in de nacht op Schiphol plaatsvinden, zal moeten verschuiven naar de dag (daar is in 2030 voldoende capaciteit voor)[3].

Ook op regionale luchthavens is de verwachte capaciteit ruim voldoende om de vraagprognose te accommoderen[4]. Op regionale luchthavens geldt een nachtsluiting, alleen bij calamiteiten kan een deel van de nachtvluchten van Schiphol verschuiven naar Rotterdam (maatregel L3).

Grote investeringen in Airside capaciteit (nieuw banenstelsel, extra terminal, vliegtuig-opstelplaatsen, maatregel E3) dragen bij aan het optimaliseren en versterken van de operatie van luchtvaartmaatschappijen op Schiphol en het optimaliseren van de connectietijden, waardoor de luchthaven aantrekkelijker kan worden voor transferpassagiers. Tegelijkertijd wordt de luchthaven door investeringen in de bereikbaarheid van Schiphol (uitbreiding railinfrastructuur,maatregel E7) ook beter bereikbaar voor O-D passagiers.

Ook voor de groei van vrachtverkeer (Full Freighter bewegingen) is in totale capaciteit voldoende ruimte, maar in de nacht kunnen minder vrachtvluchten worden uitgevoerd (nachtplafond).

In Concentreren is sprake van een vliegbelasting vanaf 2021 (maatregel K5), met een totaalopbrengst van 200 mln. Het effect op de vraag is beperkt: maximaal -4,6% passagiers bij een belasting van € 7,- met een opbrengst van 200 mln.[5]. Hierdoor neemt het aanbodoverschot voor Schiphol en de regionale luchthavens wel licht toe. Het ruime aanbod heeft mogelijk ook een effect in de vorm van een prijsdaling van vliegtickets (afhankelijk van beslissingen van luchtvaartmaatschappijen en een eventueel dalende bezettingsgraad van vliegtuigen), waardoor het effect van de heffing op de prijs die de consument betaald weer deels teniet wordt gedaan). In dit hoekpunt is geen sprake van een heffing voor vrachtverkeer.

De opbrengst van de vliegbelasting wordt in Concentreren voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart en onbemande luchtvaart. Op basis van actuele EIB analyses zou een dergelijke publieke bijdrage (100 mln.) kunnen leiden tot private projectinvesteringen die maximaal een factor 5 tot 15x groter zijn (maximaal 1,5 mrd.)[6]. Het is daarbij onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en wel deel ‘weglekt’ naar het buitenland).

Overall is de beoordeling dat binnen Concentreren in 2030 de vraag kan worden geaccommodeerd binnen de aanwezige capaciteit. Er is ruimte voor groei van vluchten in alle verschillende marktsegmenten voor passagiers (Transfer/O-D, Zakelijk, Leisure) en een continuering dan wel positieve ontwikkeling van de hubfunctie van Schiphol. Negatieve effecten van een nachtplafond zijn beperkt (beperkte negatieve effecten voor vracht). Publieke investeringen in duurzame luchtvaart kunnen leiden tot private projectinvesteringen die maximaal een factor 15 groter zijn.

2050

De capaciteit op Schiphol is in dit jaar (800.000 vliegtuigbewegingen[7]) groter dan de prognose van de vraag (732.000 vliegtuigbewegingen[8]). Er is dus sprake van een aanbodoverschot, waarbinnen de doorgroeiende vraag van de verschillende marktsegmenten goed kan worden opgevangen (zowel Transfer als O-D, en zowel zakelijk als Leisure). De verwachte groei in de vraag naar nachtbewegingen (passagiers en vracht) kan niet worden geaccommodeerd: er is in dit hoekpunt sprake van een nachtplafond van 32.000 vliegtuigbewegingen, terwijl de vraag toeneemt naar 59.000 bewegingen in 2030. Een deel van de vrachtvluchten en passagiersvluchten in de nacht zal moeten verschuiven naar de dag op Schiphol (daar is in 2050 nog ruim voldoende capaciteit)[9].

Ook op regionale luchthavens is de verwachte capaciteit voldoende om de vraagprognose te accommoderen, alleen op Eindhoven Airport ontstaat een klein vraagoverschot[10] [11]. Daarnaast geldt voor regionale luchthavens een nachtsluiting, alleen bij calamiteiten kan een deel van de nachtvluchten van Schiphol verschuiven naar Rotterdam (maatregel L3).Grote investeringen in Airside capaciteit (nieuw banenstelsel, extra terminal, vliegtuig-opstelplaatsen, maatregel E3) dragen bij aan het optimaliseren en versterken van de operatie van luchtvaartmaatschappijen op Schiphol en het optimaliseren van de connectietijden, waardoor de luchthaven aantrekkelijker kan worden voor transferpassagiers. Tegelijkertijd wordt de luchthaven door investeringen in de bereikbaarheid van Schiphol (uitbreiding railinfrastructuur, maatregel E7) ook beter bereikbaar voor O-D passagiers. Door de uitbreiding van de railinfrastructuur van Schiphol kan op station Schiphol meer ruimte voor intercity treinen en internationale treinen worden gecreëerd.

Ook voor de groei van vrachtverkeer (Full Freighter bewegingen) is in totale capaciteit voldoende ruimte, maar in de nacht kunnen minder vrachtvluchten worden uitgevoerd (nachtplafond).

In Concentreren wordt in 2050 de vliegbelasting verder verhoogd (maatregel K5), met een totaalopbrengst van 400 mln. Het effect op de vraag is op basis van bestaande bronnen niet exact te onderbouwen, maar zal in elk geval groter zijn dan de -4,6% passagiers bij een belasting met een opbrengst van 200 mln.[12]. Hierdoor neemt het aanbodoverschot voor Schiphol en de regionale luchthavens verder toe. Het ruime aanbod heeft mogelijk ook een effect in de vorm van een prijsdaling van vliegtickets (afhankelijk van beslissingen van luchtvaartmaatschappijen en een eventueel dalende bezettingsgraad van vliegtuigen), waardoor het effect van de heffing op de prijs die de consument betaald weer deels teniet wordt gedaan). Er is geen sprake van een heffing voor vrachtverkeer.

De opbrengst van de vliegbelasting wordt in dit hoekpunt voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart en onbemande luchtvaart. Op basis van actuele EIB analyses zou een dergelijke publieke bijdrage (200 mln.) kunnen leiden tot private project-investeringen die maximaal een factor 5 tot 15x groter zijn (maximaal 3 mrd.) [13]. Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en wel deel ‘weglekt’ naar het buitenland).

Overall is de beoordeling dat binnen Concentreren in 2050 de vraag ruimschoots kan worden geaccommodeerd binnen de aanwezige capaciteit. Er is ruimte voor groei van vluchten in alle verschillende marktsegmenten voor passagiers (Transfer/O-D, Zakelijk, Leisure) en een continuering dan wel positieve ontwikkeling van de hubfunctie van Schiphol. Negatieve effecten van een nachtplafond zijn beperkt (beperkte negatieve effecten voor vracht). Publieke investeringen in duurzame luchtvaart kunnen leiden tot private project-investeringen die maximaal een factor 15 groter zijn.

  • 1 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
  • 2 Significance en TO70, 2018, p. 95
  • 3 Significance en TO70, 2018, p. 95
  • 4 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
  • 5 Significance en TO70, 2018, p.14
  • 6 European Court of Auditors, 2019
  • 7 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
  • 8 Significance en TO70, 2018, p. 95
  • 9 Significance en TO70, 2018, p. 95
  • 10 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
  • 11 Significance en TO70, 2018, p. 95
  • 12 Significance en TO70, 2018, p.14
  • 13 European Court of Auditors, 2019