Hoekpunt Verdelen

2030

In Verdelen wordt het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol beperkt tot een maximale capaciteit van 500.000. Deze capaciteit is kleiner dan de prognose van de vraag in 2030 (596.000 vliegtuigbewegingen^[1]). Er is sprake van een vraagoverschot van bijna 100.000 vliegtuigbewegingen. Dit vraagoverschot kan deels worden opgevangen op enkele regionale luchthavens. In 2030 zijn vraag/aanbod op Lelystad in balans, maar op de andere regionale luchthavens is sprake van een aanbodoverschot. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat het grootste aanbodoverschot zit op Maastricht en Groningen (luchthavens die redelijk perifeer liggen ten opzichte van Schiphol). De ruimte voor het overnemen van vluchten op Eindhoven (ca. 10.000) en Rotterdam (14.000) is substantieel, maar ruim onvoldoende om het volledige vraagoverschot van Schiphol te accommoderen. Een nachtplafond van 29.000 vliegtuigbewegingen zorgt er bovendien voor dat een deel van de vraag van 47.000 vluchten (vracht en passagiers) in de nacht zal moeten verschuiven naar de dag. De ruimte hiervoor is echter beperkt (aangezien ook voor de dag de vraag de capaciteit overtreft).

In dit hoekpunt zijn diverse maatregelen voorzien die bijdragen aan een selectieve verschuiving van vraag/vluchten naar regionale luchthavens (maatregel E5, versterken netwerkkwaliteit Schiphol door selectiviteitsbeleid/voorrang bij slotverordening + het aantrekkelijker maken van regionale luchthavens voor bepaalde type vluchten). Op basis van deze maatregelen wordt aangenomen dat de overheid instrumentarium creëert om de balans tussen het vraagoverschot op Schiphol en het aanbodoverschot op de regionale luchthavens gericht te bij te sturen, waarbij vluchten met minder belang voor de netwerkfunctie van Schiphol (niet zakelijk verkeer, vluchten met veel O-D verkeer) worden verschoven naar regionale luchthavens. Exacte effecten zijn afhankelijk van de uitwerking van maatregelen (deze zijn in de beschrijving van dit hoekpunt niet nader gespecificeerd en dus qua effecten alleen op hoofdlijn in te schatten).

Zelfs bij inzet van de genoemde selectiviteitsmaatregelen zal in dit hoekpunt sprake blijven van een (beperkt) vraagoverschot/stagnerend vluchtaanbod op Schiphol. Dit leidt stapsgewijs tot hogere ticketprijzen (schaarste), en daarmee tot verdringingseffecten, en verschuivingen in het aandeel van de verschillende marktsegmenten. Leisurepassagiers, Transferpassagiers en vrachtvluchten worden door de hogere prijzen ‘verdrongen’, waardoor bestemmingen met relatief veel ‘niet zakelijk verkeer’, ‘feeder/transfer verkeer’ en dedicated vrachtvluchten (Full Freighter) onder druk komen te staan. Vooral een relatieve afname van feeder/transfer-passagiers en vrachtvolume (ook in de belly van passagierstoestellen) kan ervoor zorgen dat het uitvoeren van vluchten naar een aantal ‘dunne’ bestemmingen voor luchtvaartmaatschappijen niet langer rendabel is. Bedrijfseconomische afwegingen kunnen er dan voor zorgen dat luchtvaartmaatschappijen bestemmingen schrappen en vervangen door het uitvoeren van (meer) vluchten op bestemmingen met een hoger rendement (‘dikke bestemmingen’ met meer O-D passagiers). Wanneer dit proces gedurende meerdere jaren doorgaat, kan het aantal verschillende (directe) bestemmingen zo ver teruglopen dat de hubfunctie onder druk komt te. Door genoemde selectiviteitsmaatregelen in dit hoekpunt (maatregel E5) kan dit proces gedeeltelijk worden bijgestuurd (voorrang voor vluchten die bijdragen aan de hubfunctie, ook als daarin bijvoorbeeld relatief veel transferpassagiers zitten). De mogelijkheden voor sturing via deze maatregelen zijn echter beperkt, aangezien veel luchtvaartmaatschappijen bij het ‘vastzetten van de capaciteit’ op 500.000 vliegtuigbewegingen de huidige slots waarschijnlijk zo veel mogelijk zullen ‘vasthouden’. Daarnaast versterkt de introductie van secundaire slothandel (maatregel E6) in beperkte mate verdringingseffecten van bepaalde marktsegmenten die optreden binnen het resterende vraagoverschot op Schiphol. De ‘prijs’ van een slot gaat omhoog, vliegtuigmaatschappijen zullen in de afweging van het aankopen/verkopen van slots een afweging maken die aansluit bij hun financiële positie, maar ook de bedrijfseconomische afweging van bestemmingen: aanbieders van bestemmingen met veel ‘niet zakelijk verkeer’, ‘dunne feeder/transfer’ en vrachtvluchten zullen geneigd zijn slots te verkopen, aanbieders van bestemmingen met zakelijk verkeer, O-D verkeer zullen willen kopen. Hoewel netwerkcarriers enerzijds slots zullen kopen, zullen zij dunne ‘feeder/transfer’ bestemmingen gaan heroverwegen, ten gunste nieuwe of van al bestaande lucratieve bestemmingen (met veel O-D passagiers). Ter nuancering moet worden opgemerkt dat in een situatie waarin binnen de EU en omringde landen de ontwikkeling van (hub) luchthavens ook verder wordt beperkt de verdringingseffecten (naar het buitenland) en het effect op de afkalving van het hub netwerk minder groot zijn.

De vrachtoperatie op Schiphol komt in dit hoekpunt in elk geval onder druk te staan: het aantal slots is beperkt en de hogere prijzen werken negatief door in de keuzes die verladers en grote netwerkexpediteurs maken m.b.t. luchthavens, en dus ook in het luchtvrachtvolume dat via Schiphol loopt. Netwerkexpediteurs kiezen er in dat geval mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen (expert judgement BCI 2019) geen specifiek onderzoek op dit punt bekend). Mogelijk kan binnen de selectiviteitsmaatregelen (maatregel E5) ook voorrang worden gegeven aan vrachtvluchten, maar voor de beoordeling hiervan is deze maatregel onvoldoende uitgewerkt. Anderzijds draagt het genoemde nachtplafond (maatregel L3) juist negatief bij aan het perspectief voor de vrachtoperatie.

Het vervangen van vliegtuigbewegingen op korte afstand vanaf Schiphol door de trein wordt voor consumenten interessanter (de prijs van vliegtickets gaat omhoog t.o.v. treintickets), maar door de beperkte capaciteit en verbindingen op het HSL-netwerk in 2030 (alleen verbindingen naar Parijs en Londen, Eurotunnel beperkt de capaciteit richting Londen) zal het vraagoverschot maar deels kunnen worden opgevangen op de HSL-infrastructuur. Een extra beperkende factor is de spoor (tunnel) en vooral station capaciteit op Schiphol zelf: er zijn (nog) geen investeringen voorzien in een uitbreiding van de capaciteit waardoor het aantal Internationale treinen dat op Schiphol kan aankomen/vertrekken beperkt blijft. Er loopt momenteel wel een MIRT onderzoek naar deze knelpunten (expert judgement BCI 2019). Het actieplan trein/vliegtuig gericht op het beter benutten van de huidige infrastructuur en een betere aansluiting trein/vliegtuig (maatregel K4) levert een bijdrage aan kortere reistijden en meer comfort van treinreizen t.o.v. een vliegreis. Het KiM heeft het potentieel voor substitutie naar spoor door betere benutting van de bestaande infrastructuur ingeschat op ca. 1,9 tot 3,7 miljoen passagiers (12.000 - 25.000 vliegtuigbewegingen) op jaarbasis^[2]. Hoewel de substitutie in absolute aantallen (vergeleken met het totaal aantal passagiers op Schiphol) beperkt is (tussen de 2% en 5%) is er wel sprake van een eerste substitutie effect. Gedragsinterventies op minder ver en minder vaak vliegen (maatregel K7), zijn qua effect niet in te schatten. Effecten van dergelijke interventies hangen mogelijk samen met de vliegbelasting vanaf 2021 (maatregel K5), met een totaalopbrengst van 200 mln. Het effect op de vraag is beperkt: maximaal -4,6% passagiers bij een belasting van € 7,- met een opbrengst van 200 mln.^[3]. Hierdoor neemt het vraagoverschot voor Schiphol wel licht af en het aanbodoverschot voor de regionale luchthavens licht toe. Er is geen sprake van een specifieke heffing voor vrachtverkeer. De opbrengst van de vliegbelasting wordt in dit hoekpunt voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart/kleinschalige vormen. Op basis van actuele EIB analyses zou een dergelijke publieke bijdrage (100 mln.) kunnen leiden tot private project-investeringen die een factor 5 tot 15x groter zijn (maximaal 1,5 mrd.)^[4]. Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en wel deel ‘weglekt’ naar het buitenland).

Overall is de beoordeling dat binnen Verdelen in 2030 sprake is van een aanzienlijk vraagoverschot op Schiphol (bijna 100.000 bewegingen), dat voor een deel kan worden opgevangen op regionale luchthavens. Selectiviteitsmaatregelen kunnen bijdragen aan een verdeling van vliegverkeer over Schiphol en regionale luchthavens, waarbij vliegtuigbewegingen met minder grote bijdrage aan de netwerk/hub functie van Schiphol (niet zakelijk verkeer, O-D verkeer) worden geconcentreerd op regionale luchthavens. Er blijft echter overall sprake van een vraagoverschot voor Schiphol, wat leidt tot stijgende ticketprijzen en verdringing van niet zakelijk-, transfer- en vrachtverkeer van Schiphol. Genoemde maatregelen (bijvoorbeeld introductie van secundaire slothandel) versterken deze ontwikkeling mogelijk. De hubfunctie Schiphol komt onder druk te staan, maar kan (met de inzet van selectiviteitsmaatregelen) vanuit de overheid specifiek ondersteund worden. Ter nuancering moet worden opgemerkt dat in een situatie waarin binnen de EU en omringde landen de ontwikkeling van (hub) luchthavens ook verder wordt beperkt de verdringingseffecten (naar het buitenland) en het effect op de afkalving van het hub netwerk minder groot zijn. Publieke investeringen in duurzame luchtvaart kunnen leiden tot private project-investeringen die maximaal een factor 15 groter zijn.

2050

In Verdelen wordt het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol ook in 2050 beperkt tot een maximale capaciteit van 500.000. Deze capaciteit is veel kleiner dan de prognose van de vraag in 2050 (732.000 vliegtuigbewegingen^[5]). Er is sprake van een vraagoverschot van ca. 230.000 vliegtuigbewegingen. Dit vraagoverschot kan deels worden opgevangen op enkele regionale luchthavens. In 2050 zijn vraag/aanbod op Lelystad in balans, maar op de andere regionale luchthavens is sprake van een aanbodoverschot. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat een belangrijk deel van dit aanbodoverschot op Maastricht en Groningen optreedt (luchthavens die perifeer liggen ten opzichte van Schiphol). De ruimte voor het overnemen van vluchten op Eindhoven (ca. 27.000) en Rotterdam (14.000) is ook substantieel, maar alles bij elkaar ruim onvoldoende om het volledige vraagoverschot van Schiphol te accommoderen. Instelling van een nachtplafond (29.000 vliegtuigbewegingen) op Schiphol zorgt er bovendien voor dat een deel van de vraag van 59.000 vliegtuigbewegingen (vracht en passagiers) in de nacht zal moeten verschuiven naar de dag. De ruimte hiervoor op Schiphol is echter zeer beperkt (vraagoverschot), en een verschuiving naar regionale luchthavens is ook niet mogelijk (nachtsluiting). Het resterende vraagoverschot op Schiphol leidt tot hogere ticketprijzen (schaarste), en daarmee tot verdringingseffecten, en verschuivingen in het aandeel van de verschillende marktsegmenten.

Leisurepassagiers, Transferpassagiers en vrachtvluchten worden door de hogere prijzen ‘verdrongen’, waardoor bestemmingen met relatief veel ‘niet zakelijk verkeer’, ‘feeder/transfer verkeer’ en dedicated vrachtvluchten (Full Freighter) onder druk komen te staan. Vooral een relatieve afname van feeder/transfer en vrachtvluchten verzwakt stapsgewijs de hubfunctie. Het proces zoals beschreven voor 2030 zet zich stapsgewijs voort: steeds meer ‘dunne’ bestemmingen zijn bedrijfseconomisch niet langer rendabel (zonder transferpassagiers en belly-vracht) en worden mogelijk vervangen door (extra) vluchten op bestemmingen met veel O-D vraag. Het aantal verschillende bestemmingen daalt en daarmee verdwijnen stap voor stap ‘spokes’ uit het hub-netwerk. Het risico dat de hubfunctie onder druk komt te staan neemt toe. Afhankelijk van internationale ontwikkelingen (buiten de scope van dit PlanMER) en individuele beslissingen van luchtvaartmaatschappijen bestaat zelfs de kans dat de hubfunctie verloren gaat (‘dehubbing’). Ter nuancering moet worden opgemerkt dat in een situatie waarin binnen de EU en omringde landen de ontwikkeling van (hub) luchthavens ook verder wordt beperkt de verdringingseffecten (naar het buitenland) en het effect op de afkalving van het hub netwerk veel minder groot zullen zijn.

De introductie van secundaire slothandel (maatregel E6) versterkt mogelijke verdringingseffecten van bepaalde marktsegmenten die optreden binnen het resterende vraagoverschot op Schiphol. De ‘prijs’ van een slot gaat omhoog, vliegtuigmaatschappijen zullen in de afweging van het aankopen/verkopen van slots een afweging maken die aansluit bij hun financiële positie, maar ook de bedrijfseconomische afweging van bestemmingen: aanbieders van bestemmingen met veel ‘niet zakelijk verkeer’, ‘dunne feeder/transfer’ en vrachtvluchten zullen geneigd zijn slots te verkopen, aanbieders van bestemmingen met zakelijk verkeer, O-D verkeer zullen willen kopen. Hoewel netwerkcarriers enerzijds slots zullen kopen, zullen zij dunne ‘feeder/transfer’ bestemmingen gaan heroverwegen, ten gunste nieuwe of van al bestaande lucratieve bestemmingen (met veel O-D passagiers). Genoemde selectiviteitsmaatregelen in dit hoekpunt (maatregel E5) kunnen in 2050 verdringingseffecten en risico’s m.b.t. ‘dehubbing’ waarschijnlijk in steeds mindere mate compenseren.

De vrachtoperatie op Schiphol komt eveneens fors onder druk te staan: schaarste, verdringing en hogere prijzen werken negatief door in de keuzes die verladers en grote netwerkexpediteurs maken m.b.t. luchthavens, en dus ook in het luchtvrachtvolume dat via Schiphol loopt. Netwerkexpediteurs kiezen er in dat geval mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen (expert judgement BCI 2019, geen specifiek onderzoek op dit punt bekend).

Het vervangen van vliegtuigbewegingen op korte afstand vanaf Schiphol door de trein wordt voor consumenten interessanter (de prijs van vliegtickets gaat omhoog t.o.v. treintickets), maar in dit hoekpunt wordt geen rekening gehouden met een uitbreiding van het HSL-netwerk (alleen verbindingen naar Parijs en Londen), of specifieke investeringen in de capaciteit van station Schiphol. Het vraagoverschot kan dus ook in 2050 maar beperkt worden opgevangen op de HSL-infrastructuur. Het actieplan trein/vliegtuig gericht op het beter benutten van de huidige infrastructuur en een betere aansluiting trein/vliegtuig (maatregel K4) levert net als in 2030 een bijdrage aan kortere reistijden en meer comfort van treinreizen t.o.v. een vliegreis, maar de substitutie neemt niet verder toe omdat aansluitende infrastructuurmaatregelen (bijvoorbeeld het vergroten van de stations-capaciteit op Schiphol) ontbreken om een verdere groei van het aantal internationale treinen mogelijk te maken. Gedragsinterventies op minder ver en minder vaak vliegen (maatregel K7), zijn qua effect niet in te schatten. Effecten van dergelijke interventies hangen mogelijk samen met de verdere verhoging van de vliegbelasting ten opzichte van 2030 (maatregel K5), met een totaalopbrengst van 400 mln. Het effect op de vraag is groter dan -4,6% passagiers (bij een belasting van € 7,- met een opbrengst van 200 mln.^[6]. Hierdoor neemt het vraagoverschot voor Schiphol wel licht af en het aanbodoverschot voor de regionale luchthavens licht toe.

De opbrengst van de vliegbelasting wordt in dit hoekpunt voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart/kleinschalige vormen. Op basis van actuele EIB analyses zou een dergelijke publieke bijdrage (200 mln.) kunnen leiden tot private project-investeringen die een factor 5 tot 15x groter zijn (maximaal 3 mrd.)^[7]. Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en wel deel ‘weglekt’ naar het buitenland).

Overall is de beoordeling dat binnen Verdelen in 2050 sprake is van een zeer groot vraagoverschot op Schiphol (bijna 230.000 bewegingen), dat voor een beperkt deel kan worden opgevangen op regionale luchthavens. Er blijft overall sprake van een fors vraagoverschot voor Schiphol, wat leidt tot stijgende ticketprijzen en verdringing van niet zakelijk-, transfer- en vrachtverkeer van Schiphol. Genoemde maatregelen (bijvoorbeeld introductie van secundaire slothandel) versterken deze ontwikkeling mogelijk. De hubfunctie van Schiphol komt zwaar onder druk te staan, er bestaat een reële kans dat een stapsgewijs proces van ‘dehubbing’ optreedt. Dit proces kan waarschijnlijk niet meer door de inzet van selectiviteitsmaatregelen vanuit de overheid worden bijgestuurd. Publieke investeringen in duurzame luchtvaart kunnen leiden tot private project-investeringen die maximaal een factor 15 groter zijn.

Bij de beschrijving van deze effecten moet ter nuancering worden opgemerkt dat hierbij wordt uitgegaan van een ongewijzigde situatie in het buitenland (zie ook de beschrijving van uitgangspunten voor de effectbeschrijving van indicatoren op het gebied van economie en mobiliteit). In een situatie waarin binnen de EU en omringde landen de ontwikkeling van (hub) luchthavens ook verder wordt beperkt, zullen de verdringingseffecten (naar het buitenland) en het effect op de afkalving van het hub netwerk veel minder groot zijn.

1 Significance en TO70, 2018, p. 95
2 KiM, 2018
3 Significance en TO70, 2018, p.14
4 European Court of Auditors, 2019
5 Significance en TO70, 2018, p. 95
6 Significance en TO70, 2018, p.14
7 European Court of Auditors, 2019