Mobiliteit/netwerkkwaliteit/connectiviteit

Conclusies en effecten per hoekpunt

De conclusies voor de indicator mobiliteit/netwerkkwaliteit/connectiviteit kunnen als volgt worden samengevat:

Referentiesituatie

  • 2030: Huidige hubfunctie en Europees en ICA netwerk (bestemmingen/frequentie) van Schiphol blijft behouden. Geleidelijke groei van passagiers en vliegtuigbewegingen. Verhouding transfer/O-D blijft grotendeels gelijk, zakelijk verkeer groeit iets sneller dan leisure verkeer. Ontwikkeling netwerk luchtvracht is onzeker, er is ruimte voor groei van het aantal slots specifiek voor luchtvracht, maar een heffing op luchtvracht heeft mogelijk een negatief effect. Regionale luchthavens houden focus op O-D/Leisure;

  • 2050: Hubfunctie en netwerk Schiphol voor passagiers blijven behouden. Ontwikkeling netwerk luchtvracht is onzeker, er is ruimte voor groei van het aantal slots specifiek voor luchtvracht, maar een heffing op luchtvracht heeft mogelijk een negatief effect. Netwerkexpediteurs kiezen er mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen – en daarmee in het totale netwerk. Regionale luchthavens houden focus op O-D/Leisure, kunnen op basis van lichte groei aantal bestemmingen/frequenties uitbreiden.

Hoekpunt Normeren

  • 2030: Groeiende vraag van passagiers (O-D en Transfer) kan niet geaccommodeerd worden, door schaarste zullen ticketprijzen stijgen. Leisure-, transfer- en vrachtverkeer wordt verdrongen. Hubfunctie en netwerk passagiers Schiphol komen onder druk te staan (omvang effect deels afhankelijk van onzekere ontwikkeling internationaal ‘level playing field’). Door beperkt aantal slots en nachtsluiting komt vrachtoperatie op Schiphol zwaar onder druk te staan. Netwerkexpediteurs kiezen er mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen – en daarmee in het totale netwerk.

  • 2050: Enorme schaarste (vraag overtreft de capaciteit meer dan 3x) zorgt voor sterke stijging ticketprijzen. Leisure-, transfer- en vrachtverkeer worden verdrongen. ‘Dunne bestemmingen’ in het netwerk van homecarrier (weinig O-D) worden geschrapt of verplaatst naar andere luchthavens, dit lijdt tot geleidelijke afkalving van het hub netwerk van Schiphol – op langere termijn verdwijnt de hubfunctie waarschijnlijk geheel (omvang effect deels afhankelijk van onzekere ontwikkeling internationaal ‘level playing field’). Door capaciteitsrestricties op basis van CO2 normen, is grootste deel van de capaciteit gericht op Europa < 500 km (elektrisch vliegen). Aantal vluchten beschikbaar voor ICA is beperkt – intercontinentale netwerk verliest bestemmingen/frequenties. Door hoge prijzen en beperkt aantal slots is rendabele vrachtoperatie op Schiphol vrijwel niet meer mogelijk, verwachting dat deze verdwijnt. Dit versterkt (via veel lagere volumes in de belly) ook de afkalving van het hub netwerk voor passagiers.

Hoekpunt Concentreren

  • 2030: Huidige hubfunctie en Europees en ICA netwerk (bestemmingen/frequentie) van Schiphol blijft behouden. Geleidelijke groei van passagiers en vliegtuigbewegingen. Verhouding transfer/O-D blijft grotendeels gelijk, zakelijk verkeer groeit iets sneller dan leisure verkeer. Ontwikkeling netwerk luchtvracht waarschijnlijk grotendeels positief. Optimaliseren nachtoperatie (sluiting) voor een beperking voor bepaalde full freighter bestemmingen en express-segment (integrators).

  • 2050: Hubfunctie en netwerk Schiphol voor passagiers blijven behouden. Ontwikkeling netwerk luchtvracht is grotendeels positief, beperkingen nacht (sluiting) kunnen mogelijk worden opgevangen in avond/vroege ochtend (overdag is er een aanbodoverschot).

Hoekpunt Verdelen

  • 2030: Hubfunctie en netwerk Schiphol voor passagiers komen onder druk te staan: groeiende vraag van passagiers (O-D en Transfer) kan op Schiphol niet geaccommodeerd worden. Een deel van de vraag (Leisure, O-D) kan worden overgenomen binnen de extra capaciteit van regionale luchthavens. Door het resterende vraagoverschot op Schiphol zullen ticketprijzen licht stijgen. Leisure-, transfer- en vrachtverkeer worden als eerste verdrongen. Deze verdringingseffecten kunnen mogelijk met selectiviteitsbeleid (voorrang/ aanpassing slotverordening) worden bijgestuurd, zodat netwerk/bestemmingen zo breed mogelijk blijft. Door beperkt aantal slots, verdringing en nachtsluiting komt vrachtoperatie op Schiphol onder druk te staan. Netwerkexpediteurs kiezen er mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen – en daarmee in het totale netwerk. Er zijn geen specifieke maatregelen voor selectiviteit m.b.t. vracht voorzien om deze effecten bij te sturen. Aantal bestemmingen/frequentie regionale luchthavens zal toenemen (meer groeiruimte). Het gaat hier vrijwel alleen om O-D, Transferpassagiers die niet langer via Schiphol vliegen wijken uit naar luchthavens in het buitenland;

  • 2050: Groeiende vraag van passagiers (O-D en Transfer) kan niet geaccommodeerd worden, door schaarste zullen ticketprijzen stijgen. Leisure-, transfer- en vrachtverkeer wordt verdrongen. Hubfunctie en netwerk passagiers Schiphol komen onder druk te staan(omvang effect deels afhankelijk van onzekere ontwikkeling internationaal ‘level playing field’). Door toenemende schaarste van slots, stijgende prijzen en nachtsluiting is de vraag of rendabele vrachtoperatie op Schiphol (full freighter – belly) nog mogelijk is. Aantal bestemmingen/frequentie regionale luchthavens neemt verder toe (groeiruimte). Het gaat hier vrijwel alleen om O-D, Transferpassagiers die niet langer via Schiphol vliegen wijken uit naar luchthavens in het buitenland.

Bovenstaande conclusies leiden tot de volgende effectscore per hoekpunt voor mobiliteit/netwerkkwaliteit/connectiviteit:

Tabel 7.40 Effectscore indicator per hoekpunt ten opzichte van de score van de referentiesituatie

Interactieve visual (Genially)

Uw keuze voor cookies van derden

Op deze positie is een element verwerkt dat wordt verzorgd door een derde partij. Het is mogelijk dat deze en andere partijen cookies plaatsen op uw computer, daarom moeten wij toestemming vragen voor we de inhoud kunnen laten zien. Lees ons cookiebeleid voor meer informatie over ons beleid.

Kwalitatieve beschrijving effecten aan de hand van bronnen

Voor deze indicator is (op basis van bestaande) bronnen, gekeken naar de verwachte ontwikkeling van het netwerk van Schiphol en Regionale luchthavens op basis van de eerder gepresenteerde kentallen (capaciteit en vraag) per luchthaven. Het is van belang om hierbij op te merken dat dit een analyse op hoofdlijnen is die niet ingaat op gedetailleerde analyses m.b.t. gedifferentieerde vraag, type bestemmingen, frequenties etc. Ook (internationale) marktontwikkelingen en de ontwikkeling van beleid en beperkende maatregelen in het buitenland in 2030 en 2050 zijn niet meegewogen. Dit heeft deels te maken met de scope van de economische effectbeschrijvingen in deze PlanMER (op hoofdlijnen en kwalitatief), en deels met beperkte aanknopingspunten in de beschikbare literatuur (waar veelal wordt gewerkt met aannames die niet altijd zijn toe te passen op de voor deze PlanMER geanalyseerde specifieke hoekpunten). Advies is om de effecten voor deze indicator, bij de uitvoering van de gekozen voorkeursstrategie van de Luchtvaartnota meer in detail te onderzoeken, en jaarlijks te monitoren (nog breder dan nu gebeurd in de jaarlijkse monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties).     

Voor Schiphol wordt gekeken naar de ontwikkeling van vraag en aanbod, een evenwicht of aanbodoverschot (meer capaciteit dan vraag) biedt perspectief aan marktpartijen om huidig aantal directe bestemmingen en/of de frequentie daarvan te borgen of uit te breiden. Voor het behouden van, of uitbreiden van bestemmingen binnen het netwerk met een hoog aandeel transferpassagiers is het daarnaast van belang dat de overstapmogelijkheden op Schiphol zo optimaal mogelijk zijn, met maximale connectietijden die concurrerend of beter zijn dan op andere hub-luchthavens. Maatregelen als vergroting van de piekuur capaciteit, of infrastructurele aanpassingen aan terminals of banen kunnen die overstap/connectie voor transferpassagiers positief beïnvloeden. Het toevoegen van een nieuwe bestemming is in termen van bereikbaarheid waardevoller extra vluchten (hogere frequentie) op een bestaande bestemming. Bij iedere extra vlucht op een bestaande bestemming is sprake van afnemende meeropbrengsten van connectiviteit[1] (SEO, 2019). In deze analyse op hoofdlijn kan echter niet worden vastgesteld of bij toenemende vraag sprake is van nieuwe bestemmingen of een extra frequentie. Bij een vraagoverschot zullen (als gevolg van stijgende ticketprijzen) mogelijke verdringingseffecten optreden die het netwerk beïnvloeden: Transfer-, niet zakelijke- en vrachtbestemmingen komen daarbij als eerste onder druk te staan. Bij een groot vraagoverschot/grote prijsstijgingen wordt Schiphol minder interessant voor transferpassagiers – hogere prijzen, minder bestemmingen (vergeleken met concurrerende luchthavens). Ook een substantiële heffing op vliegverkeer (alleen in Nederland) kan via de prijs zorgen voor een verdringing van vooral transferpassagiers (die dan goedkoper via andere hub-luchthavens kunnen vliegen). Het effect van een relatief lage heffing is beperkt (-4,6% totaal aantal passagiers bij een belasting van 7 Euro met een opbrengst van 200 mln. [2]. Dit effect kan in een situatie van aanbodoverschot (dalende prijzen) ook beperkt worden. Significance laat echter zien dat het sterk verhogen van de heffing onder bepaalde aannames kan leiden tot een veel groter effect op het aantal reizigers en vluchten[3]. In de beschreven hoekpunten lijkt een dergelijke sterke verhoging echter niet aan de orde te zijn. Daarnaast kan het netwerk/type bestemmingen ook mogelijk door de overheid worden beïnvloed via selectiviteitsmaatregelen/voorrang bij toewijzing slots, een VVR of de introductie van secundaire slothandel.

Wanneer het aantal transferpassagiers sterk afneemt, kunnen bepaalde bestemmingen in het netwerk van Schiphol (met veel transferpassagiers) niet langer rendabel worden aangeboden. Aangenomen wordt dat luchtvaartmaatschappijen deze vluchten/bestemmingen dan schrappen, of gaan verplaatsen naar andere (hub-)luchthavens. Dit leidt tot een verschraling van het aanbod van bestemmingen of vermindering van het aantal frequenties. Wanneer dit proces lang genoeg doorzet verliest Schiphol (mogelijk) de huidige hub functie. In bestaande bronnen wordt dit proces beschreven en genuanceerd:

  • Bij een daling van het aantal transferpassagiers t.o.v. OD kan de hubfunctie stapsgewijs ‘afkalven’[4]. Zonder transferverkeer zou er nauwelijks een intercontinentaal netwerk op Schiphol overblijven; ook zou het aantal Europese vluchten van KLM fors afnemen[5];

  • Dit wordt genuanceerd door CE Delft die aangeven dat capaciteitsrestricties niet hoeven te leiden tot afkalving van het bestemmingennetwerk; een verandering in het netwerk en focus op meest winstgevende bestemmingen is ook bij capaciteitsrestricties mogelijk[6];

  • BCI (Expert judgement BCI, 2018) merkt hierbij op dat CE Delft vergelijkingen maakt met luchthavens die opereren in een andere ‘thuis’ markt, zoals Heathrow (ook capaciteitsrestricties, maar ICA netwerk Heathrow leunt op riante Londense thuismarkt) en voorbij gaat aan de vervlechting van bestemmingen die het netwerk van Schiphol in stand houden (zie o.a. SEO 2017, p. 20 voor ‘sneeuwbaleffect’[7]);

  • Lieshout et al. 2015[8] wijzen er op dat versnelde hub afkalving pas optreedt als het aantal transferpassagiers met meer dan 30% afneemt. CE Delft wijst er op dat er geen bewijs voor bestaat voor dit ‘tipping point’[9].

  • Op basis van een recente studie naar (welvaartsbijdragen van) het netwerk van Schiphol (SEO, 2019) kan ook de nuancering worden beschreven dat luchtvaartmaatschappijen in het beschreven proces van ‘hub-afkalving’ (schaarste, stijgende prijzen, daling aandeel transfer & vracht, ‘dunne’ bestemmingen minder rendabel, schrappen van bestemmingen), ‘rationeel’ blijven en rekening houden met mogelijke ‘2e orde effecten’. Wanneer ‘dunne’ bestemmingen worden geschrapt, komt ook de bezetting van vluchten die deels gevoed wordt vanuit die dunne bestemmingen onder druk te staan. Luchtvaartmaatschappijen zijn in die situatie wellicht bereid om ook minder/niet rendabele bestemmingen te blijven bedienen, als de winstgevendheid van hun totale netwerk overeind blijft;

  • Daarnaast is het denkbaar dat transferpassagiers vanuit specifieke geografieën (bijvoorbeeld Scandinavië) bereid zijn om een hogere prijs te betalen, en dus via Schiphol te blijven vliegen, als het aanbod (bestemmingen, minimale connectietijden) optimaal blijft.

Op basis van genoemde bronnen en de beschreven nuanceringen/discussies wordt er voor de effectbeschrijving vanuit gegaan dat een beperkt vraagoverschot (capaciteitsbeperkingen) er toe leidt dat de hubfunctie (stapsgewijs, over een periode van jaren) onder druk komt te staan (eventueel bij te sturen met maatregelen en beslissingen van luchtvaartmaatschappijen), en dat een (zeer) groot vraagoverschot en zeer grote capaciteitsbeperkingen er op termijn voor kunnen zorgen dat de hubfunctie verdwijnt. Bij de hoekpunten waar dit een rol speelt (Normeren en Verdelen in 2050) moeten bovenstaande nuanceringen in acht worden genomen.

De ontwikkeling van het netwerk (bestemmingen/frequenties) van regionale luchthavens is vooral gericht op O-D verkeer (in de huidige situatie vooral Leisure). Regionale luchthavens kunnen op basis van vraag (en beschikbare capaciteit) het aantal bestemmingen/frequenties O-D/Leisure uitbreiden. Verwachting is dat deze luchthavens geen/zeer beperkt transferverkeer zullen afhandelen – ook niet in een situatie dat Schiphol door capaciteitsrestricties minder transferpassagiers verwerkt. Deze luchthavens zijn in capaciteit zeer waarschijnlijk te klein om een netwerk te bedienen dat interessant is voor transferpassagiers: ter vergelijking, in het meest extreme scenario qua groei van regionale luchthavens (H4) groeit Eindhoven Airport door tot 70.000 vliegtuigbewegingen – dit is ruim minder dan de 500.000 op Schiphol. Een groei van het aantal bestemmingen met veel zakelijk O-D verkeer is wel reëel.

Voor de ontwikkeling van het vrachtnetwerk en bestemmingen voor vracht (vooral geconcentreerd op Schiphol), wordt gekeken naar de mogelijkheden voor groei van het aantal slots specifiek voor luchtvracht, en eventuele beperkingen zoals nachtsluitingen. Een heffing op luchtvracht heeft mogelijk een negatief effect. Volgens Significance leidt een dergelijke heffing tot een forse daling van het aantal vrachtvluchten, omdat vracht een zeer prijsgevoelig marktsegment is, ten gunste van het aantal passagiersvluchten[10]. Verslechtering van het perspectief voor vracht (beperking slots, heffingen, prijs) hebben een negatief versterkend effect op het netwerk voor vracht (full freighters) en eventueel ook het netwerk voor passagiers: netwerkexpediteurs kiezen er bij beperkingen/hogere prijzen voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Hiermee daalt het geboekte volume in Full Freighters. Dedicated vrachtmaatschappijen verleggen hun netwerk naar andere luchthavens, etc. Deze ontwikkeling kan stapsgewijs negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen – en daarmee in het totale netwerk.

Tot slot kan nog de volgende opmerking worden gemaakt bij de hierboven gepresenteerde analyse op hoofdlijnen: binnen het netwerk (zowel passagiers als vracht, en op Schiphol en regionale luchthavens) zullen richting 2030 en 2050 natuurlijk verschuivingen optreden op basis van specifieke marktvraag, en beslissingen van individuele luchtvaartmaatschappijen. Deze zijn in deze analyse buiten beschouwing gelaten.

Referentiesituatie

2030

Huidige hubfunctie en Europees en ICA netwerk (bestemmingen/frequentie) van Schiphol blijft behouden. Er is ruimte voor een (geleidelijke) groei van vliegtuigbewegingen (en passagiers). Dit biedt perspectief aan marktpartijen om huidig aantal directe bestemmingen en/of de frequentie daarvan te borgen of uit te breiden. Voor het behouden van, of uitbreiden van bestemmingen binnen het netwerk met een hoog aandeel transferpassagiers is het daarnaast van belang dat de overstapmogelijkheden en connectietijden mogelijk verbeteren (maatregel E3, vergroten piekuurcapacteit). De ontwikkeling van het netwerk voor luchtvracht is onzeker: er is ruimte voor groei van het aantal slots specifiek voor luchtvracht, maar een heffing op luchtvracht heeft mogelijk een negatief effect[11]. Verwachting is dat sturing op netwerkkwaliteit op Schiphol via een VVR (maatregel E5) beperkt mogelijk is: er is immers voldoende capaciteit voor de groei van alle marktsegmenten (en type bestemmingen). Daarnaast kunnen op basis van beschikbare bronnen de volgende kanttekeningen bij een VVR worden geplaatst[12]:

  • Een VVR lost niet altijd een volledig capaciteitstekort op, want overloopluchthavens hebben ook maar beperkt capaciteit[13].

  • Een VVR maakt maar beperkt hub capaciteit vrij en kan ten koste gaan van voor Schiphol unieke verbindingen met een significant aandeel zakenreizigers[14].

  • Verplaatsing van vakantievluchten naar regionale luchthavens leidt mogelijk tot aanzienlijke toename van de marktmacht voor de achterblijvers op Schiphol[15].

De voorgestelde heffing (maatregel K5) heeft een zeer beperkt effect (-4,6% totaal aantal passagiers bij een belasting van 7 Euro met een opbrengst van 200 mln. Significance 2018, p. 14) en werkt naar verwachting niet door in het netwerk/aantal bestemmingen-frequenties.

Regionale luchthavens behouden hun netwerk (O-D/Leisure), en kunnen op basis van lichte groei aantal bestemmingen/frequenties uitbreiden.

2050

Hubfunctie en netwerk Schiphol voor passagiers blijven behouden. Ontwikkeling netwerk luchtvracht is onzeker, er is ruimte voor groei van het aantal slots specifiek voor luchtvracht, maar een heffing op luchtvracht heeft mogelijk een negatief effect. Netwerkexpediteurs kiezen er mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen – en daarmee in het totale netwerk.

Regionale luchthavens houden focus op O-D/Leisure bestemmingen, kunnen op basis van lichte groei aantal bestemmingen/frequenties uitbreiden.

Hoekpunt Normeren

2030

De vraag op Schiphol neemt toe, maar de capaciteit in vliegtuigbewegingen wordt teruggebracht. Ondanks de eventuele inzet van grotere toestellen, wordt een (geleidelijke) afname van het aantal vluchten verwacht. Hierdoor komt naar verwachting de hubfunctie van Schiphol stapsgewijs onder druk te staan(nuancering: dit effect is voor een belangrijk deel afhankelijk van de ontwikkeling van het internationale ‘level playing field’): de vraag overstijgt het aanbod, prijzen stijgen, transfer verkeer en vracht worden stap voor stap verdrongen door O-D verkeer (De Wit & Burghouwt 2017[16], Decisio 2015[17], genuanceerd door CE Delft 2019[18]). Verwachting is dat aandeel transferpassagiers niet met meer dan 30% afneemt, waardoor nog geen versnelde hub-afkalving plaatsvindt (Lieshout et al. 2015[19] met nuancering door CE Delft 2019[20]). De manier waarop de introductie van secundaire slothandel (maatregel E6) op deze ontwikkeling ingrijpt is onzeker:

  • Volgens Van den Brandt et al. 2014[21]: leidt tot inzet grotere vliegtuigen met hogere bezetting georiënteerd op ICA

  • Volgens Behrens et al 2018[22] zijn buitenlandse ervaringen niet representatief voor Nederland, effecten niet eenduidig

  • Homecarrier kan netwerkvoordelen uitbouwen met slothandel (in overeenstemming met Burghouwt et al 2017[23]),maar ‘dunne’ netwerkbestemmingen met veel transferpassagiers komen onder druk te staan

  • Netwerkmaatschappijen uit Azië en M-O zullen waarschijnlijk kopen, LCC’s (verplaatsen deels naar Lelystad) en vrachtmaatschappijen verkopen waarschijnlijk slots.

Door beperkt aantal slots en nachtsluiting komt de vrachtoperatie op Schiphol zwaar onder druk te staan. Netwerkexpediteurs kiezen er mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen – en daarmee in het totale netwerk.

Regionale luchthavens behouden hun netwerk (O-D/Leisure), en kunnen op basis van beschikbare capaciteit het aantal bestemmingen/frequenties nog beperkt uitbreiden.

2050

Enorme schaarste (vraag overtreft de capaciteit meer dan 3x) zorgt voor sterke stijging ticketprijzen. Leisure-, transfer- en vrachtverkeer worden verdrongen. Transfer neemt naar verwachting met meer dan 30% af. ‘Dunne bestemmingen’ in het netwerk van homecarrier (weinig O-D) worden geschrapt of verplaatst naar andere luchthavens, dit lijdt tot een versnelling van de afkalving van het hub netwerk van Schiphol – op langere termijn verdwijnt de Hubfunctie waarschijnlijk geheel (dit effect is voor een belangrijk deel afhankelijk van de ontwikkeling van het internationale ‘level playing field’, maar de beschikbare capaciteit voor intercontinentale vluchten en Europese vluchten langer dan 500 Km neemt zo fors af dat altijd sprake zal zijn van een verslechtering van de internationale bereikbaarheid/connectiviteit). Door capaciteitsrestricties op basis van CO2 normen, blijven vooral bestemmingen in Europa < 500 km over (elektrisch vliegen). Het ICA netwerk wordt sterk verkleind (rendabele bestemmingen afhankelijk van aandeel O-D passagiers). Door hoge prijzen en beperkt aantal slots is rendabele vrachtoperatie op Schiphol vrijwel niet meer mogelijk, verwachting dat deze verdwijnt. Dit versnelt (via veel lagere volumes in de belly) ook de afkalving van het hub netwerk voor passagiers.

Het netwerk (aantal bestemmingen O-D, Leisure) van Regionale luchthavens zal (op basis van beperkte capaciteit) verschralen. Het aantal frequenties op bestemmingen moet worden ingekrompen.

Hoekpunt Concentreren

2030

Huidige hubfunctie en Europees en ICA netwerk (bestemmingen/frequentie) van Schiphol blijft behouden. Er is ruimte voor een (geleidelijke) groei van vliegtuigbewegingen (en passagiers). Dit biedt perspectief aan marktpartijen om huidig aantal directe bestemmingen en/of de frequentie daarvan te borgen of uit te breiden. De voorgestelde heffing (maatregel K5) heeft een zeer beperkt effect (-4,6% totaal aantal passagiers bij een belasting van 7 Euro met een opbrengst van 200 mln.[24] en werkt naar verwachting niet door in het netwerk/aantal bestemmingen-frequenties. De ontwikkeling van het netwerk voor luchtvracht op Schiphol is positief: er is ruimte voor groei van het aantal slots. De geplande nachtsluiting (maatregel L3) heeft mogelijk een negatief effect op operatie en bestemmingen Full Freighters.

Regionale luchthavens behouden hun netwerk (O-D/Leisure), en kunnen op basis van lichte groei aantal bestemmingen/frequenties uitbreiden.

2050

De hubfunctie en netwerk Schiphol voor passagiers blijven behouden. Ontwikkeling netwerk luchtvracht blijft positief, er is ruimte voor groei van het aantal slots specifiek voor luchtvracht, nachtsluiting kan gevolgen hebben voor vluchten/bestemmingen Full Freighters, maar die kunnen mogelijk ook schuiven naar de dag (aanbodoverschot).

Regionale luchthavens houden focus op O-D/Leisure bestemmingen, kunnen op basis van lichte groei aantal bestemmingen/frequenties uitbreiden.

Daarnaast spelen in 2050 de volgende zaken die in beschouwing moeten worden genomen:

  • In Concentreren wordt in 2050 de vliegbelasting verder verhoogd (maatregel K5), met een totaalopbrengst van 400 mln. Het effect op de vraag is op basis van bestaande bronnen niet exact te onderbouwen, maar zal in elk geval groter zijn dan de -4,6% passagiers bij een belasting met een opbrengst van 200 mln.[25]. Significance laat zien dat verhoging heffing onder bepaalde aannames kan leiden tot een veel sterker effect op aantal reizigers en vluchten – en daarmee op het aanbod aan bestemmingen[26];

  • In 2050 is in dit hoekpunt sprake van een groeiend aanbodoverschot. Die extra ruimte voegt niet automatisch extra waarde qua connectiviteit toe, want bij iedere extra vlucht op een bestaande bestemming neemt de welvaart minder toe (afnemende meeropbrengsten van connectiviteit) [27] (SEO, 2019).

Hoekpunt Verdelen

2030

De hubfunctie en het netwerk van Schiphol voor passagiers komen mogelijk stapsgewijs onder druk te staan: groeiende vraag van passagiers (O-D en Transfer) kan op Schiphol niet geaccommodeerd worden. Een deel van de vraag (Leisure, O-D) kan worden overgenomen binnen de extra capaciteit van regionale luchthavens. Door het resterende vraagoverschot op Schiphol zullen ticketprijzen licht stijgen. Leisure-, transfer- en vrachtverkeer worden als eerste verdrongen. Deze verdringingseffecten kunnen mogelijk met selectiviteitsbeleid (maatregel E5, voorrang/ aanpassing slotverordening) worden bijgestuurd, zodat netwerk/bestemmingen zo breed mogelijk blijft. De voorgestelde heffing (maatregel K5) heeft een zeer beperkt effect (-4,6% totaal aantal passagiers bij een belasting van 7 Euro met een opbrengst van 200 mln.[28] en werkt naar verwachting niet door in het netwerk/aantal bestemmingen-frequenties.

De manier waarop de introductie van secundaire slothandel (maatregel E6) op deze ontwikkelingen ingrijpt is onzeker:

  • Volgens Van den Brandt et al. 2014[29]: leidt tot inzet grotere vliegtuigen met hogere bezetting georiënteerd op ICA

  • Volgens Behrens et al 2018[30] zijn buitenlandse ervaringen niet representatief voor Nederland, effecten niet eenduidig

  • Homecarrier kan netwerkvoordelen uitbouwen met slothandel (in overeenstemming met Burghouwt et al 2017[31]),maar ‘dunne’ netwerkbestemmingen met veel transferpassagiers komen onder druk te staan

  • Netwerkmaatschappijen uit Azië en M-O zullen waarschijnlijk kopen, LCC’s (verplaatsen deels naar Lelystad) en vrachtmaatschappijen verkopen waarschijnlijk slots.

Overall kan over secundaire slothandel worden aangegeven dat het niet automatisch het doel bereikt wat er mee wordt beoogd, en dat de effecten (voor de verschillende segmenten) onvoorspelbaar zijn.

Door een beperkt aantal slots, verdringing en nachtsluiting komt vrachtoperatie op Schiphol onder druk te staan. Netwerkexpediteurs kiezen er mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen – en daarmee in het totale netwerk. Er zijn geen specifieke maatregelen voor selectiviteit m.b.t. vracht voorzien om deze effecten bij te sturen.

Aantal bestemmingen/frequentie regionale luchthavens zal toenemen (meer groeiruimte). Het gaat hier vrijwel alleen om O-D, Transferpassagiers die niet langer via Schiphol vliegen wijken uit naar luchthavens in het buitenland;

2050

Groeiende vraag van passagiers (O-D en Transfer) kan niet geaccommodeerd worden, door schaarste zullen ticketprijzen stijgen. Leisure-, transfer- en vrachtverkeer wordt verdrongen. Hubfunctie en netwerk passagiers Schiphol komen verder onder druk te staan, met een risico dat een proces van ‘dehubbing’ optreedt (De Wit & Burghouwt 2017[32], Decisio 2015[33], genuanceerd door CE Delft 2019[34]). De mate waarin genoemde effecten optreden is mede afhankelijk van de ontwikkeling van het internationale ‘level playing field’. Verwachting is dat aandeel transferpassagiers niet met meer dan 30% afneemt, waardoor nog geen versnelde hub-afkalving plaatsvindt (Lieshout et al. 2015[35] met nuancering door CE Delft 2019[36]).

De manier waarop de introductie van secundaire slothandel (maatregel E6) op deze ontwikkeling ingrijpt is onzeker:

  • Volgens Van den Brandt et al. 2014[37]: leidt tot inzet grotere vliegtuigen met hogere bezetting georiënteerd op ICA

  • Volgens Behrens et al 2018[38] zijn buitenlandse ervaringen niet representatief voor Nederland, effecten niet eenduidig

  • Homecarrier kan netwerkvoordelen uitbouwen met slothandel (in overeenstemming met Burghouwt et al 2017[39]),maar ‘dunne’ netwerkbestemmingen met veel transferpassagiers komen onder druk te staan

  • Netwerkmaatschappijen uit Azië en M-O zullen waarschijnlijk kopen, LCC’s (verplaatsen deels naar Lelystad) en vrachtmaatschappijen verkopen waarschijnlijk slots.

Door toenemende schaarste van slots, stijgende prijzen en nachtsluiting is de vraag of rendabele vrachtoperatie op Schiphol (full freighter – belly) nog mogelijk is. Dit werkt (via verlaging van Belly volumes) ook door in het passage netwerk. Verplaatsing van vrachtvolumes vindt maar zeer beperkt plaats naar Maastricht (maar in plaats daarvan naar grotere vrachtluchthavens in het buitenland – daar is het voor expediteurs interessant om hun consolidatie te concentreren als alternatief voor Schiphol).

Aantal bestemmingen/frequentie regionale luchthavens neemt verder toe (groeiruimte). Het gaat hier vrijwel alleen om O-D, Transferpassagiers die niet langer via Schiphol vliegen wijken uit naar luchthavens in het buitenland.

  • 1 SEO, 2017
  • 2 Significance en TO70, 2018, p.14
  • 3 Significance en TO70, 2018, p.35
  • 4 PBL, 2018, p. 26 (met verwijzing naar De Wit & Burghouwt, 2017)
  • 5 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
  • 6 CE Delft, 2019
  • 7 SEO, 2017
  • 8 PBL, 2018, p. 16 (met verwijzing naar Lieshout et al., 2015))
  • 9 CE Delft, 2019
  • 10 Significance en TO70, 2018, p. 20, 29, 35
  • 11 Significance en TO70, 2018, p. 20, 29, 35
  • 12 PBL, 2018, p. 23 (met verwijzing naar M3, 2018)
  • 13 PBL, 2018
  • 14 PBL, 2018, p. 23 (met verwijzing naar M3, 2018)
  • 15 Behrens & Lijesen, 2018
  • 16 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar De Wit & Burghouwt, 2017)
  • 17 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
  • 18 CE Delft, 2019
  • 19 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Lieshout et al., 2015)
  • 20 CE Delft, 2019
  • 21 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Van den Brandt et al., 2014)
  • 22 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Behrens et al., 2018)
  • 23 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Burghouwt et al., 2017)
  • 24 Significance en TO70, 2018, p.14
  • 25 Significance en TO70, 2018, p.14
  • 26 Significance en TO70, 2018, p.35
  • 27 SEO, 2017
  • 28 Significance en TO70, 2018, p.14
  • 29 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Van den Brandt et al., 2014)
  • 30 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Behrens et al., 2018)
  • 31 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Burghouwt et al., 2017)
  • 32 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar De Wit & Burghouwt, 2017)
  • 33 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
  • 34 CE Delft, 2019
  • 35 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Lieshout et al., 2015)
  • 36 CE Delft, 2019
  • 37 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Van den Brandt et al., 2014)
  • 38 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Behrens et al., 2018)
  • 39 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Burghouwt et al., 2017)