Modaliteiten

Conclusies en effecten per hoekpunt

De conclusies voor de indicator modaliteiten kunnen als volgt worden samengevat:

Referentiesituatie

2030: Geleidelijke groei van passagiers tot 89,4 mln. in 2030; effect van de voorgestelde heffing is beperkt (max. -4,6%). Verhouding transfer/O-D blijft grotendeels gelijk, zakelijk verkeer groeit iets sneller dan leisure verkeer. Ontwikkeling luchtvracht is onzeker, er is ruimte voor groei van het aantal slots specifiek voor luchtvracht, maar een heffing op luchtvracht heeft mogelijk een negatief effect. Substitutie van vliegen naar de trein blijft beperkt: huidige beperkingen treinreizen voor passagiers (beperkt netwerk/bestemmingen, reistijd, hogere prijs) worden door voorgestelde maatregelen niet opgelost. Substitutie van luchtvracht naar de trein is naar verwachting nihil (er wordt niet geïnvesteerd in specifieke infrastructuur die hiervoor nodig is)
2050: Geleidelijke groei van passagiers tot 121,3 mln. in 2050; effect van de voorgestelde heffing is beperkt (max. -4,6%). Verhouding transfer/O-D blijft grotendeels gelijk, zakelijk verkeer groeit iets sneller dan leisure verkeer. Ontwikkeling luchtvracht is onzeker, er is ruimte voor groei van het aantal slots specifiek voor luchtvracht, maar een heffing op luchtvracht heeft mogelijk een negatief effect. Substitutie van vliegen naar de trein blijft relatief beperkt: huidige beperkingen treinreizen voor passagiers (beperkt netwerk/bestemmingen, reistijd, hogere prijs) worden door voorgestelde maatregelen maar deels opgelost. Substitutie van luchtvracht naar de trein is naar verwachting nihil (er wordt niet geïnvesteerd in specifieke infrastructuur die hier voor nodig is). Landzijdige bereikbaarheid van Schiphol komt onder druk te staan (aantal passagiers stijgt door, er wordt niet geïnvesteerd in landzijdige bereikbaarheid (OV, auto).

Hoekpunt Normeren

2030: Groeiende vraag van passagiers (O-D en Transfer) kan niet geaccommodeerd worden, door schaarste zullen ticketprijzen stijgen. Leisure-, transfer- en vrachtverkeer wordt verdrongen. Door beperkt aantal slots en nachtsluiting komt vrachtoperatie op Schiphol zwaar onder druk te staan. Substitutie van vliegen naar de trein neemt iets toe: prijsverschil kleiner door hogere prijs vliegen. Maar huidige beperkingen treinreizen voor passagiers (beperkt netwerk/bestemmingen, reistijd) worden door voorgestelde maatregelen in 2030 niet opgelost. Substitutie van luchtvracht naar de trein is naar verwachting nihil (er wordt niet geïnvesteerd in specifieke infrastructuur die hiervoor nodig is)
2050: Enorme schaarste (vraag overtreft de capaciteit meer dan 3x) zorgt voor sterke stijging ticketprijzen. Leisure-, transfer- en vrachtverkeer worden verdrongen. ‘Dunne bestemmingen’ (weinig O-D) worden geschrapt, afkalving hub netwerk Schiphol (omvang effect deels afhankelijk van onzekere ontwikkeling internationaal ‘level playing field’). Door hoge prijzen en beperkt aantal slots is rendabele vrachtoperatie op Schiphol vrijwel niet meer mogelijk. Substitutie van vliegen naar de trein neemt fors toe: prijsverschil verdwijnt door veel hogere prijs vliegen. Europees HSL-netwerk zorgt voor toename aantal bestemmingen en verkorting reistijd. Substitutie is praktisch gezien alleen mogelijk in Europa (en voor bestemmingen die ook daadwerkelijk met HSL-netwerk worden verbonden. Concurrentie tussen HSL en Elektrisch vliegen op korte afstand (< 500 Km). Substitutie van luchtvracht naar de trein is niet meer aan de orde (geen substantiële vrachtoperatie meer op Schiphol)

Hoekpunt Concentreren

2030: Geleidelijke groei van passagiers tot 89,4 mln. in 2030; effect van de voorgestelde heffing is beperkt (max. -4,6%). Verhouding transfer/O-D blijft grotendeels gelijk, zakelijk verkeer groeit iets sneller dan leisure verkeer. Substitutie van vliegen naar de trein blijft beperkt: huidige beperkingen treinreizen voor passagiers (beperkt netwerk/bestemmingen, reistijd, hogere prijs) worden door voorgestelde maatregelen niet opgelost. Substitutie van luchtvracht naar de trein is naar verwachting nihil (er wordt niet geïnvesteerd in specifieke infrastructuur die hiervoor nodig is)
2050: Geleidelijke groei van passagiers tot 121,3 mln. in 2050; effect van de voorgestelde heffing is beperkt (max. -4,6%). Verhouding transfer/O-D blijft grotendeels gelijk, zakelijk verkeer groeit iets sneller dan leisure verkeer. Substitutie van vliegen naar de trein blijft beperkt: huidige beperkingen treinreizen voor passagiers (beperkt netwerk/bestemmingen, reistijd, hogere prijs) worden door voorgestelde maatregelen maar beperkt opgelost. Substitutie van luchtvracht naar de trein is naar verwachting nihil (er wordt niet geïnvesteerd in specifieke infrastructuur die hier voor nodig is). Landzijdige bereikbaarheid van Schiphol komt onder druk te staan (aantal passagiers stijgt door, er wordt niet geïnvesteerd in landzijdige bereikbaarheid (OV, auto)

Hoekpunt Verdelen

2030: Groeiende vraag van passagiers (O-D en Transfer) kan op Schiphol niet geaccommodeerd worden. Een deel van de vraag (Leisure, O-D) kan worden overgenomen binnen de extra capaciteit van regionale luchthavens. Door het resterende vraagoverschot op Schiphol zullen ticketprijzen licht stijgen. Leisure-, transfer- en vrachtverkeer komen onder druk te staan (omvang effect deels afhankelijk van onzekere ontwikkeling internationaal ‘level playing field’). Door beperkt aantal slots en nachtsluiting komt vrachtoperatie op Schiphol zwaar onder druk te staan;
2050: Substitutie van vliegen naar de trein neemt iets toe: prijsverschil kleiner door hogere prijs vliegen. Maar huidige beperkingen treinreizen voor passagiers (beperkt netwerk/bestemmingen, reistijd) worden door voorgestelde maatregelen in 2030 maar beperkt opgelost. Substitutie van luchtvracht naar de trein is naar verwachting nihil (er wordt niet geïnvesteerd in specifieke infrastructuur die hiervoor nodig is)

Bovenstaande conclusies leiden voor de verschillende hoekpunten tot een zeer divers beeld m.b.t. aantallen passagiers/vracht, landzijdige bereikbaarheid en de modal shift tussen vliegreizen en treinreizen, wat moeilijk in een effectscore per hoekpunt is uit te drukken. Het overall gewogen beeld is ten opzichte van de referentiesituatie (Voortbouwen) veel neutraal, terwijl er op onderdelen (bv. modal shift van vliegtuig naar trein) wel degelijk een risico/kans op een negatief of positief effect is. Dit wordt duidelijk uit de toelichting bij de effectbeschrijving.

_{Tabel 7.39 Effectscore indicator per hoekpunt ten opzichte van de score van de referentiesituatie}

Interactieve visual (Genially)

Uw keuze voor cookies van derden

Op deze positie is een element verwerkt dat wordt verzorgd door een derde partij. Het is mogelijk dat deze en andere partijen cookies plaatsen op uw computer, daarom moeten wij toestemming vragen voor we de inhoud kunnen laten zien. Lees ons cookiebeleid voor meer informatie over ons beleid.

Wijze van effectbeschrijving

De effectbeschrijving van deze indicator valt uiteen in 4 delen (specificaties). Achtereenvolgens wordt kort aangegeven hoe voor elk van de onderdelen effecten zijn afgeleid/bepaald (kwalitatief):

Voor de aantallen passagiers wordt in eerste instantie gekeken naar de prognose van de vraag in 2030 en 2050 volgens het WLO laag scenario voor Schiphol en regionale luchthavens^[1]. Vervolgens wordt bekeken of deze vraag geaccommodeerd kan worden binnen de capaciteit in respectievelijk 2030 en 2050^[2]. Voor de globale ontwikkeling van het type passagiers (OD/Transfer, Zakelijk/Leisure) wordt gekeken naar de verhouding tussen vraag en aanbod, en de verwachte ontwikkeling van prijzen die kan leiden tot een verdringing van bepaalde type passagiers. Per hoekpunt wordt vervolgens gekeken naar specifieke maatregelen die invloed op aantal/type passagiers kunnen hebben;
Voor het vracht volume wordt eveneens gekeken naar de prognose van de vraag in 2030 en 2050 volgens het WLO laag scenario, en de mate waarin deze vraag geaccommodeerd kan worden binnen de capaciteit in respectievelijk 2030 en 2050^[3] ^[4]. Op basis van de ontwikkeling van vraag/aanbod wordt een inschatting gemaakt in hoeverre vracht (op basis van hogere prijzen) verdrongen wordt. Per hoekpunt wordt vervolgens gekeken naar specifieke maatregelen die invloed op het vrachtvolume of de totale vrachtoperatie op Schiphol kunnen hebben. Het gaat hier bijvoorbeeld om nachtrestricties (beperking van de full freighter operatie gedurende de nacht) of specifieke heffingen;
Voor het de ontwikkeling van en knelpunten binnen het Landzijdig vervoer van de luchthavens wordt gekeken naar de groei van aantallen passagiers en vracht – in relatie tot eventuele uitbreiding van infrastructuur (maatregelen binnen de respectievelijke hoekpunten) om deze groei op te vangen;
Tot slot wordt gekeken naar de ontwikkeling van de modal shift tussen vliegvervoer en treinvervoer (conventioneel en HSL). Hierbij wordt (gegeven die situatie in een hoekpunt in 2030 en 2050) gekeken naar belangrijke afwegingscriteria tussen een reis per vliegtuig of per trein: reistijd, prijs, en in mindere mate frequentie, flexibiliteit en comfort^[5]. Acht belangrijke bestemmingen (KiM, 2018) die per vliegtuig van/naar Schiphol direct worden bediend vallen binnen invloed gebied trein (allemaal in Noordwest Europa), daarvan is Londen qua potentiele marktvraag verreweg het grootste. Bij treinreistijden < 3 uur behoort een 50% modal split of meer tot reële scenario’s, maar het aantal van die bestemmingen is in de referentiesituatie zeer beperkt (2). Bij treinreistijden van meer dan 5 uren (circa 600 Km) is het aandeel trein t.o.v. vliegen momenteel bijna nul. Aanname ten behoeve van de effectbepaling per hoekpunt is dat, gegeven de geschetste uitgangssituatie, substantiële grootschalige modal shift van vliegen naar de trein alleen plaatsvindt bij:
- reële investeringen in railinfrastructuur (verkorting reistijd)
- grote verandering in de prijs van vliegen (bijvoorbeeld bij grote schaarste van slots op Schiphol). Heffingen op vliegtickets hebben daarbij beperkt effect: een ticketbelasting van 7 euro (200 mln. opbrengst), zoals voorzien als maatregel in verschillende Hoekpunten zal naar verwachting < 1% effect hebben op modal shift van luchtvaart naar spoor. (Significance, 2018: 1% van de reizigers kiest bij een dergelijke belasting voor een reis per auto of trein).

Een betere benutting van bestaande infrastructuur en betere aansluiting van de modaliteiten vliegen en spoor, kunnen op beperktere schaal ook tot substitutie effecten leiden. Het KiM schat in dat het potentieel aan extra reizigers dat op basis van dit soort maatregelen kiest voor de trein rond de 1,9 tot 3,7 miljoen passagiers ligt (12.000 tot 25.000 vluchten)^[6].

Aanname (expert judgement BCI, 2019) is voorts dat in alle hoekpunten een verschuiving van vrachtvolumes van het vliegtuig naar de trein zeer beperkt/nihil is. Dit heeft te maken met het feit dat: in Europa op korte afstanden bijna alle luchtvracht wordt getruckt (Airfreight Trucking), en dat er voor een succesvolle modal shift van de luchtvracht op de Truck naar de trein specifieke investeringen nodig zijn in railinfrastructuur en terminals/overslag om een vergelijkbaar/concurrerend vervoersproduct aan te bieden aan expediteurs/verladers. Dit type investeringen is in geen van de hoekpunten voorzien.

Referentiesituatie

De huidige situatie met betrekking tot werkgelegenheid (direct, indirect achterwaarts/voorwaarts) kan worden omschreven als ‘gemiddeld, er zijn enkele knelpunten’ met een ‘neutrale autonome trend’

2030

Passagiers: De algemene verwachting is dat tot 2030 een groei van passagiers plaatsvindt tot 89,4 mln. in 2030^[7]. Het effect van de voorgestelde heffing is beperkt (max. -4,6%). Verhouding transfer/O-D blijft op basis van standaard prognose ongeveer gelijk (transfer neemt licht toe van 36,9% tot 38,8%, Significance/TO70, p. 95), zakelijk verkeer (jaarlijkse groeifactor 2,8%) groeit iets sneller dan leisure verkeer (1,0%). De voorgestelde VVR (maatregel E5) heeft in deze situatie (er is voldoende capaciteit op Schiphol om de vraag in alle segmenten op te vangen) een beperkt effect. Groei regionale luchthavens (O-D en vooral Leisure) ligt tussen de 0,9% en 2.0% per jaar.

Luchtvracht: ontwikkeling volume is onzeker. Prognose gaat uit van een volumegroei vraag) van 1.74 naar 2.53 mln. ton. Vraag is of die groei daadwerkelijk gerealiseerd wordt: er is qua capaciteit ruimte voor groei van het aantal slots specifiek voor luchtvracht, maar de voorgestelde heffing op luchtvracht heeft mogelijk een negatief effect: Significance heeft laten zien (o.b.v. ander aannames dan in dit scenario) dat een heffing op vracht(vliegtuigen) een groter effect heeft, omdat vracht een zeer prijsgevoelig marktsegment is^[8]. In de zeer concurrerende Europese luchtvrachtmarkt kan een kleine heffing zoals hier voorgesteld al doorwerken in de keuzes die verladers en grote netwerkexpediteurs maken m.b.t. luchthavens, en dus ook in het luchtvrachtvolume dat via Schiphol loopt. Netwerkexpediteurs kiezen er in dat geval mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen (expert judgement BCI 2019, geen specifiek onderzoek op dit punt bekend).

Landzijdig vervoer: modal split (OV/Auto) blijft voor Schiphol ongeveer gelijkt (geen specifiek beleid of maatregelen in dit hoekpunt om dat te wijzigen). Richting 2030 is het de verwachting dat het aandeel OV i.r.t. auto verder toeneemt op basis van de trend van de laatste 7 jaar^[9]. Maatregelen om spoor en luchtvaart op elkaar te laten aansluiten (maatregel E4, Sectorplan ‘Slim en Duurzaam’ en Actieplan Spoor) dragen bij aan een groeiend aandeel OV. Mogelijk ontstaan door groei aantal passagiers eerste knelpunten op de multimodale knoop Schiphol. Voor regionale luchthavens worden geen veranderingen in de modal split verwacht.

Substitutie van vliegen naar de trein blijft beperkt: huidige beperkingen treinreizen voor passagiers (beperkt netwerk/bestemmingen, reistijd, hogere prijs) worden door voorgestelde maatregelen (E4, Sectorplan trein/vliegtuig) beperkt opgelost. Er vinden geen investeringen plaats in railinfrastructuur of station capaciteit op Schiphol. Ticketbelasting van 7 euro op vliegen zal naar verwachting < 1% effect hebben op modal shift van luchtvaart naar spoor (1% van de reizigers kiest bij een dergelijke belasting voor een reis per auto of trein)^[10]. Substitutie van luchtvracht naar de trein is naar verwachting nihil (er wordt niet geïnvesteerd in specifieke infrastructuur die hiervoor nodig is).

Overall is voor de indicator modaliteiten sprake van een neutraal beeld – neutrale autonome ontwikkeling.

2050

Passagiers: Groei van passagiers gaat door tot 121,3 mln. in 2050^[11]. Het effect van de voorgestelde heffing is naar verwachting minder groot dan -4,6%. Volgens prognose neemt transfer licht toe van 38,8% tot 39,8%, maar mogelijk zorgt een de ticketbelasting op termijn voor minder groei/afname transfer^[12]. Zakelijk verkeer (jaarlijkse groeifactor 1,6 %) groeit iets sneller dan leisure verkeer (1,5%). De voorgestelde VVR (maatregel E5) heeft in deze situatie (er is voldoende capaciteit op Schiphol om de vraag in alle segmenten op te vangen) een beperkt effect. Groei regionale luchthavens (O-D en vooral Leisure) ligt tussen de 1,4% en 1,8% per jaar.

Luchtvracht: ontwikkeling volume is onzeker. Prognose gaat uit van een volumegroei (vraag) van 2.53 naar 3.38 mln. ton. Vraag is mogelijk lager als gevolg van heffing (zie 2030).

Landzijdig vervoer: Gegeven het feit dat het aantal vliegtuigbewegingen en aantal passagiers op Schiphol significant toeneemt is het noodzakelijk dat de capaciteit van de multimodale vervoersknoop Schiphol na (en misschien zelfs al voor) 2030 wordt uitgebreid (OV, auto). Deze maatregel zit niet in dit hoekpunt, waardoor (majeure) knelpunten ontstaan in de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol.

Bij de substitutie van vliegen naar de trein blijft het beeld ongewijzigd.

Overall is voor de indicator modaliteiten sprake van een neutraal beeld – neutrale autonome ontwikkeling.

Hoekpunt Normeren

2030

Passagiers: De algemene verwachting is dat tot 2030 de daadwerkelijke groei van passagiers op Schiphol achterblijft bij de vraag, omdat de capaciteit tekort schiet (significant minder passagiers dan 89,4 mln.) ^[13]. Beperkte capaciteit in vliegtuigbewegingen kan voor een deel worden opgevangen door inzetten van grotere toestellen, maar capaciteit in opstelplaatsen daarvoor is beperkt (geen specifieke maatregelen voorzien om deze infrastructuur uit te breiden). Door het beperkte vraagoverschot, stijgen prijzen mogelijk licht, wat kan leiden tot verdringing van transfer (ten gunste van O-D) en leisure (ten gunste van zakelijk.

Effecten secundaire slothandel (maatregel E6) zijn (op basis van bronnen) divers/onzeker:

Volgens Van den Brandt et al. 2014^[14]: leidt tot inzet grotere vliegtuigen met hogere bezetting georiënteerd op ICA
Volgens Behrens et al 2018^[15] zijn buitenlandse ervaringen niet representatief voor Nederland, effecten niet eenduidig
Homecarrier kan netwerkvoordelen uitbouwen met slothandel (in overeenstemming met Burghouwt et al 2017^[16]),maar ‘dunne’ netwerkbestemmingen met veel transferpassagiers komen onder druk te staan
Netwerkmaatschappijen uit Azië en M-O zullen waarschijnlijk kopen, LCC’s (verplaatsen deels naar Lelystad) en vrachtmaatschappijen verkopen waarschijnlijk slots.

Groei passagiers op regionale luchthavens (O-D en vooral Leisure) is maar beperkt kleiner dan in de referentiesituatie.

Luchtvracht: ontwikkeling volume is onzeker en komt onder druk te staan. Schaarste, stijgende prijzen (verdringing vracht) en nachtsluiting (beperking full freighter operatie) beperken groeimogelijkheden. Volumegroei komt naar verwachting (veel) lager uit dan in de referentiesituatie. Effecten worden versterkt door secundaire slothandel (vrachtmaatschappijen verkopen slots – vrachtoperatie wordt stap voor stap kleiner). Grote kans dat dedicated vrachtmaatschappijen Schiphol verruilen voor andere luchthavens. Verschraling van het aanbod/type bestemmingen (zie Decisio, 2019; Erasmus Universiteit 2019a en 2019b).

Substitutie van vliegen naar de trein blijft beperkt: huidige beperkingen treinreizen voor passagiers (beperkt netwerk/bestemmingen, reistijd, hogere prijs) worden beperkt opgelost. Er vinden geen investeringen plaats in railinfrastructuur. De sterke prijsstijging van vliegtickets (schaarste) positief effect op substitutie m.b.t. passagiers. Substitutie van luchtvracht naar de trein is naar verwachting nihil (er wordt niet geïnvesteerd in specifieke infrastructuur die hiervoor nodig is).

Overall is voor de indicator modaliteiten sprake van een negatief tot neutraal beeld ten opzichte van de referentiesituatie.

2050

Passagiers: Er is sprake van een enorm vraagoverschot op Schiphol in 2050 (ca. 500.000 bewegingen): verwachting is dat het aantal passagiers met meer dan 50% afneemt omdat de capaciteit beperkt is, en vooral geconcentreerd is op de korte afstanden (< 500 Km, waar ook met de trein kan worden gereisd). Ter onderbouwing van deze aanname: in scenario Lieshout et al 2015^[18] waarin hubfunctie verdwijnt (zoals in Boedapest, Barcelona en Milaan) wordt afname passagiers geschat op 49%. Ook op regionale luchthavens is sprake van een aanzienlijke capaciteitsbeperking en teruglopende passagiersaantallen. Op Schiphol leiden stijgende ticketprijzen tot sterke verdringing van niet zakelijk-, transfer- en vrachtverkeer. Aandeel transferpassagiers zal zo sterk afnemen dat een huboperatie op Schiphol niet langer interessant is (dehubbing). Genoemde maatregelen (bijvoorbeeld introductie van slothandel) versterken deze ontwikkeling mogelijk.

Luchtvracht: zeer grote beperking in aantal vluchten, en hogere prijzen/verdringing zorgen er voor dat de vrachtoperatie op Schiphol vrijwel geheel zal verdwijnen.

Landzijdig vervoer: modal split (OV/Auto) blijft voor Schiphol ongeveer gelijkt (geen specifiek beleid of maatregelen in dit hoekpunt om dat te wijzigen). Richting 2030 is het de verwachting dat het aandeel OV i.r.t. auto verder toeneemt op basis van de trend van de laatste 7 jaar^[19]. Voor regionale luchthavens worden geen veranderingen in de modal split verwacht. Aantal passagiers neemt fors af (zowel op Schiphol als op regionale luchthavens) dus er worden geen knelpunten verwacht in de landzijdige bereikbaarheid.

Substitutie van vliegen naar de trein neemt naar verwachting fors toe door stijgende prijzen en vraagoverschot vliegen, waardoor het prijsverschil tussen trein en vliegtuig kleiner wordt. Bovendien wordt een uitbreiding van het Europese HSL-netwerk voorzien (maatregel E4). Aanleg van een (Europees) HSL-netwerk draagt in positieve zin bij aan de daadwerkelijke mogelijkheden voor substitutie: het aanbod (bestemmingen/ frequentie) van internationale treinreizen < 3 uur (met minimaal 50% modal shift) kan worden uitgebreid. De grootste winst in substitutie valt te behalen op London/UK, maar modal shift op deze bestemming wordt mogelijk beperkt door de capaciteit van de Eurotunnel (onduidelijk of die in maatregel E4 zit). Een belangrijke nuance bij deze positieve effecten is dat een groot deel van de resterende capaciteit op Schiphol zich concentreert op afstanden < 500 Km (elektrisch vliegen), waar ook het voornaamste potentieel van de trein zit. Er ontstaat dus relatief veel aanbod (concurrentie en mogelijk dalende prijzen) op de korte afstanden tot 500 Km. Er wordt geen modal shift van vracht verwacht (vrachtoperatie op Schiphol houdt op te bestaan).

Overall is voor de indicator modaliteiten sprake van een neutraal beeld, met grote uitschieters naar boven en beneden per specificatie.

Hoekpunt Concentreren

2030

Passagiers: De algemene verwachting is dat net als in referentiesituatie tot 2030 een groei van passagiers plaatsvindt tot 89,4 mln. in 2030^[20]. Het effect van de voorgestelde heffing is beperkt (max. -4,6%). Verhouding transfer/O-D blijft op basis van standaard prognose ongeveer gelijk (transfer neemt licht toe van 36,9% tot 38,8%^[21], zakelijk verkeer (jaarlijkse groeifactor 2,8%) groeit iets sneller dan leisure verkeer (1,0%). De voorgestelde VVR (maatregel E5) heeft in deze situatie (er is voldoende capaciteit op Schiphol om de vraag in alle segmenten op te vangen) een beperkt effect. Groei regionale luchthavens (O-D en vooral Leisure) ligt tussen de 0,9% en 2.0% per jaar.

Luchtvracht: ontwikkeling volume is positief. Prognose gaat uit van een volumegroei (vraag) van 1.74 naar 2.53 mln. ton.

Landzijdig vervoer: modal split (OV/Auto) voor Schiphol gaat waarschijnlijk veranderen, met een hoger aandeel OV als gevolg van uitbreiding railinfrastructuur Schiphol (maatregel E7). Voor regionale luchthavens worden geen veranderingen in de modal split verwacht.

Substitutie van vliegen naar de trein neemt beperkt toe: huidige beperkingen treinreizen voor passagiers (beperkt netwerk/bestemmingen, reistijd, hogere prijs) worden door voorgestelde maatregelen maar deels opgelost. Er vinden beperkte investeringen plaats in railinfrastructuur. Ticketbelasting van 7 euro op vliegen zal naar verwachting < 1% effect hebben op modal shift van luchtvaart naar spoor (Significance 2018, p. 14: 1% van de reizigers kiest bij een dergelijke belasting voor een reis per auto of trein). Substitutie van luchtvracht naar de trein is naar verwachting nihil (er wordt niet geïnvesteerd in specifieke infrastructuur die hiervoor nodig is).

Overall is voor de indicator modaliteiten sprake van een neutraal beeld – neutrale autonome ontwikkeling.

2050

Passagiers: Groei van passagiers gaat door tot maximaal 121,3 mln. in 2050^[22]. Het effect van de voorgestelde heffing (2x zo hoog) is naar verwachting groter dan -4,6%. Volgens prognose neemt transfer licht toe van 38,8% tot 39,8%^[23], maar mogelijk zorgt de hogere ticketbelasting op termijn voor minder groei/afname transfer. Aan de andere kant zorgt het aanbodoverschot mogelijk weer voor dalende prijzen, met een positief effect op transfer. Zakelijk verkeer (jaarlijkse groeifactor 1,6 %) groeit iets sneller dan leisure verkeer (1,5%). Groei regionale luchthavens (O-D en vooral Leisure) ligt naar verwachting lager dan de referentiesituatie (aanbodoverschot op Schiphol).

Luchtvracht: ontwikkeling volume is positief. Prognose gaat uit van een volumegroei (vraag) van 2.53 naar 3.38 mln. ton.

Landzijdig vervoer: Gegeven het feit dat het aantal vliegtuigbewegingen en aantal passagiers op Schiphol significant toeneemt is het noodzakelijk dat de capaciteit van de multimodale vervoersknoop Schiphol na 2030 wordt uitgebreid (OV, auto). Dit is waarschijnlijk meegenomen/bedoeld in maatregel E3 (aanpassingen infrastructuur t.b.v. landzijdige bereikbaarheid Schiphol) en E7 (Railinfrastructuur). Er worden derhalve geen knelpunten verwacht.

Bij de substitutie van vliegen naar de trein blijft het beeld deels ongewijzigd, maar een hogere ticketbelasting naar verwachting een groter effect hebben op modal shift van luchtvaart naar spoor. Aan de andere kant zorgt het aanbodoverschot op Schiphol mogelijk weer voor dalende prijzen van vliegreizen, met een tegengesteld effect op de modal shift.

Overall is voor de indicator modaliteiten sprake van een neutraal ontwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie.

Hoekpunt Verdelen

2030

Passagiers: De algemene verwachting is dat tot 2030 de daadwerkelijke groei van passagiers op Schiphol beperkt wordt omdat de capaciteit tekort schiet (significant minder passagiers dan 89,4 mln. ^[24]). Beperkte capaciteit in vliegtuigbewegingen kan voor een deel worden opgevangen door inzetten van grotere toestellen, maar capaciteit in opstelplaatsen daarvoor is beperkt (geen specifieke maatregelen hiervoor voorzien). Door het beperkte vraagoverschot, stijgen prijzen mogelijk licht, wat kan leiden tot verdringing van transfer (ten gunste van O-D) en leisure (ten gunste van zakelijk). Selectiviteitsmaatregelen (E5) zouden deze effecten kunnen mitigeren. Effecten van introductie secundaire slothandel (maatregel E6) zijn (op basis van bronnen) divers/onzeker:

Volgens Van den Brandt et al. 2014^[25]: leidt tot inzet grotere vliegtuigen met hogere bezetting georiënteerd op ICA
Volgens Behrens et al 2018^[26] zijn buitenlandse ervaringen niet representatief voor Nederland, effecten niet eenduidig
Homecarrier kan netwerkvoordelen uitbouwen met slothandel (in overeenstemming met Burghouwt et al 2017^[27]),maar ‘dunne’ netwerkbestemmingen met veel transferpassagiers komen onder druk te staan
Netwerkmaatschappijen uit Azië en M-O zullen waarschijnlijk kopen, LCC’s (verplaatsen deels naar Lelystad) en vrachtmaatschappijen verkopen waarschijnlijk slots.

Er is sprake van een hogere groei van passagiers op regionale luchthavens (O-D en vooral Leisure) dan in de referentiesituatie.

Substitutie van vliegen naar de trein blijft beperkt: huidige beperkingen treinreizen voor passagiers (beperkt netwerk/bestemmingen, reistijd, hogere prijs) worden niet of beperkt opgelost. Er vinden geen investeringen plaats in railinfrastructuur. Mogelijk heeft prijsstijging vliegtickets (schaarste) positief effect op substitutie m.b.t. passagiers. Substitutie van luchtvracht naar de trein is naar verwachting nihil (er wordt niet geïnvesteerd in specifieke infrastructuur die hiervoor nodig is).

Overall is voor de indicator modaliteiten sprake van een negatief tot neutraal beeld ten opzichte van de referentiesituatie.

2050

Passagiers: Er is sprake van een fors vraagoverschot op Schiphol in 2050 (ca. 232.000 bewegingen): verwachting is dat het aantal passagiers met 25-50% afneemt omdat de capaciteit beperkt is. Ter onderbouwing van deze aanname: in scenario Lieshout et al 2015^[29] waarin de hubfunctie verdwijnt (zoals in Boedapest, Barcelona en Milaan) wordt de afname van passagiers geschat op 49%. In een scenario waarin rationalisatie van de hubfunctie plaatsvindt (30% van de minst rendabele frequenties van de hubcarrier zou geschrapt worden) wordt de afname van het aantal passagiers geschat op 28%. Aantal passagiers op regionale luchthavens groeit fors door ruime capaciteit, maar alleen O-D. Transferpassagiers kiezen voor alternatieven op hub-luchthavens in het buitenland. Op Schiphol leiden stijgende ticketprijzen leiden tot sterke verdringing van niet zakelijk-, transfer- en vrachtverkeer. Aandeel transferpassagiers zal mogelijk zo sterk afnemen dat een huboperatie op Schiphol niet langer interessant is (dehubbing). Genoemde maatregelen (bijvoorbeeld introductie van slothandel) versterken deze ontwikkeling mogelijk.

Luchtvracht: zeer grote beperking in aantal vluchten, nachtsluiting, en hogere prijzen/verdringing zorgen er voor dat de vrachtoperatie op Schiphol vrijwel geheel zal verdwijnen. Maastricht kan het ‘vrachtecosysteem’ van Schiphol niet overnemen (geen/beperkte belly capaciteit), maar kan mogelijk wel extra groeien in volume (mogelijk op basis van capaciteit).

Landzijdig vervoer: modal split (OV/Auto) blijft voor Schiphol ongeveer gelijkt (geen specifiek beleid of maatregelen in dit hoekpunt om dat te wijzigen). Richting 2030 is het de verwachting dat het aandeel OV i.r.t. auto verder toeneemt op basis van de trend van de laatste 7 jaar^[30]. Aantal passagiers op regionale luchthavens neemt fors toe, en daarmee ook het Landzijdig transport. Hiervoor worden maatregelen genomen (E7: verbeteren voor- en natransport en HOV/nationaal OV-verbindingen vanaf regionale luchthavens) waardoor geen knelpunten ontstaan. Mogelijk verschuift de modal shift richting het OV (door HOV aanbod).

Substitutie van vliegen naar de trein neemt naar verwachting iets toe door stijgende prijzen en vraagoverschot vliegen, waardoor het prijsverschil tussen trein en vliegtuig kleiner wordt.

Overall is voor de indicator modaliteiten sprake van een neutraal beeld, met grote uitschieters naar boven en beneden per specificatie.

1 Significance en TO70, 2018, p. 95
2 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
3 Significance en TO70, 2018, p. 95
4 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
5 KiM, 2018
6 KiM, 2018
7 Significance en TO70, 2018, p. 95
8 Significance en TO70, 2018, p. 20, 29, 35
9 Schiphol Group, 2018
10 Significance en TO70, 2018, p.14
11 Significance en TO70, 2018, p. 95
12 Significance en TO70, 2018, p. 95
13 Significance en TO70, 2018, p. 95
14 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Van den Brandt et al., 2014)
15 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Behrens et al., 2018)
16 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Burghouwt et al., 2017)
17 Schiphol Group, 2018
18 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
19 Schiphol Group, 2018
20 Significance en TO70, 2018, p. 95
21 Significance en TO70, 2018, p. 95
22 Significance en TO70, 2018, p. 95
23 Significance en TO70, 2018, p. 95
24 Significance en TO70, 2018, p. 95
25 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Van den Brandt et al., 2014)
26 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Behrens et al., 2018)
27 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Burghouwt et al., 2017)
28 Schiphol Group, 2018
29 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
30 Schiphol Group, 2018