Vestigingslocaties voor bedrijven

Conclusies en effecten per hoekpunt

De conclusies voor de indicator vestiging bedrijven kunnen op basis van de effectbeschrijvingen als volgt worden samengevat:

Hoekpunt Voortbouwen

  • 2030: MRA (en bredere regio rond Schiphol) blijft in algemene zin aantrekkelijke vestigingslocatie voor bedrijven/clusters van bedrijven met een hoog aantal directe internationale relaties die cruciaal zijn voor de bedrijfsvoering. Optreden en omvang agglomeratie-effect in de specifieke relatie met de luchthaven is op basis van huidige bronnen onzeker (punt van discussie)

  • 2050: situatie grotendeels ongewijzigd.

Hoekpunt Normeren

  • 2030: Positie MRA (en bredere regio rond Schiphol) als vestigingslocatie voor bedrijven/clusters van bedrijven met een hoog aantal directe internationale relaties kan deels verslechteren (als gevolg van een afnemend aantal bestemmingen/frequenties)

  • 2050: Positie MRA (en bredere regio rond Schiphol) als vestigingslocatie voor bedrijven/clusters van bedrijven met een hoog aantal directe internationale relaties zal slechter worden (als gevolg van een afnemend aantal bestemmingen/frequenties)

Hoekpunt Concentreren

  • 2030: MRA (en bredere regio rond Schiphol) blijft in algemene zin aantrekkelijke vestigingslocatie voor bedrijven/clusters van bedrijven met een hoog aantal directe internationale relaties die cruciaal zijn voor de bedrijfsvoering. Optreden en omvang agglomeratie-effect in de specifieke relatie met de luchthaven is op basis van huidige bronnen onzeker (punt van discussie). Specifiek stimuleren (innovatieprogramma) duurzame luchtvaart/onbemande luchtvaart zorgt mogelijk voor vestiging/uitbreiding bedrijven op specifieke hotspots verspreid in Nederland (zoals bijvoorbeeld Unmanned Valley/Valkenburg of kleine vliegvelden Teuge/Twente/Breda m.b.t. ontwikkeling elektrisch vliegen)

  • 2050: situatie MRA grotendeels ongewijzigd, kansen genoemde hotspots nemen toe (meer ontwikkeling/marktvraag).

Hoekpunt Verdelen

  • 2030: Positie MRA (en bredere regio rond Schiphol) als vestigingslocatie voor bedrijven/clusters van bedrijven met een hoog aantal directe internationale relaties blijft gelijk of kan deels verslechteren (enerzijds is er mogelijk sprake van een afnemend aantal bestemmingen/frequenties, anderzijds blijft het aantal zakelijke reizigers grotendeels op peil, zij reageren minder op prijsverhogingen). Spreiding kleine luchtvaart vluchten zorgt mogelijk ook voor vestiging kleine luchtvaart gerelateerde bedrijvigheid bij kleine luchthavens. Specifiek stimuleren duurzame luchtvaart (kleinschaliger vormen) zorgt mogelijk voor vestiging/uitbreiding bedrijven rond regionale luchthavens en op hotspots verspreid in Nederland (zoals bijvoorbeeld Teuge, Twente, Breda als innovatie-hotspots voor elektrisch vliegen)

  • 2050: Positie MRA (en bredere regio rond Schiphol) als vestigingslocatie voor bedrijven/clusters van bedrijven met een hoog aantal directe internationale relaties wordt slechter (als gevolg van een afnemend aantal bestemmingen/frequenties, dit effect is deels afhankelijk van de ontwikkeling van het ‘internationale level playing field’). Kansen genoemde hotspots nemen toe (meer ontwikkeling/marktvraag).

Bovenstaande conclusies leiden tot de volgende effectscore per hoekpunt voor de indicator Vestigingslocaties bedrijven:

Tabel 7.41 Effectscore indicator per hoekpunt ten opzichte van de score van de referentiesituatie

Interactieve visual (Genially)

Uw keuze voor cookies van derden

Op deze positie is een element verwerkt dat wordt verzorgd door een derde partij. Het is mogelijk dat deze en andere partijen cookies plaatsen op uw computer, daarom moeten wij toestemming vragen voor we de inhoud kunnen laten zien. Lees ons cookiebeleid voor meer informatie over ons beleid.

Wijze van effectbeschrijving

Een belangrijk deel van de te beschrijven effecten m.b.t. de vestiging van bedrijven/vestigingslocaties voor bedrijven hangt samen met het indirect voorwaarts effect dat ontstaat als gevolg van de ontwikkeling van het netwerk (bestemmingen) van Schiphol. Dit Agglomeratie effect volgt de redeneerlijn dat binnenlandse en buitenlandse bedrijven zich in de regio van een (hub)luchthaven als Schiphol vestigen, als gevolg van (de ontwikkeling van) het internationale netwerk aan verbindingen. Via kennis- en innovatie spillovers kan deze vestiging een positief effect hebben op de productiviteit van de al aanwezige bedrijven en vice versa. Het netwerk van Schiphol zorgt daarnaast voor betere toegang tot, en uitwisseling van gespecialiseerde kennis, arbeid en andere productiefactoren. De verwachting die hieruit volgt is dat het netto agglomeratie-effect positief is bij een verdere groei van Schiphol[1]. Deze relatie wordt in bestaande bronnen vooral op basis van veronderstellingen (theorie) onderbouwd. Uitgebreid empirisch onderzoek (bijvoorbeeld aan de hand van casestudies gericht op verschillende type bedrijven, of clusters van bedrijven) om deze theorie te onderbouwen, verder te specificeren of te weerleggen ontbreekt. Bij de theorie worden daarom een aantal kritische kanttekeningen geplaatst, die als nuanceringen bij de beschrijvingen van dit Agglomeratie effect moeten worden meegewogen:

  • de beschrijving van het economische effect van de hubfunctie is nog onvoldoende empirisch onderbouw, ook voor Schiphol ligt hier een kennislacune. Er worden in de literatuur verschillend gekeken naar de causale relatie netwerk/connectiviteit-productiviteit[2]: de relatie lijkt zwakker voor meer ontwikkelde economieën/regio’s, wat erop duidt dat de meeropbrengst van een nieuwe verbinding afneemt (IATA 2007), of zelfs dat er een niveau bestaat waarboven nieuwe verbindingen niet veel meer toevoegen[3]. Rli 2016 en Ecorys 2018[4] voegen hier aan toe dat nieuwe verbindingen goed zouden moeten aansluiten op de behoefte van de regionale economie, anders is de meerwaarde beperkt. Ook op dit punt (internationale relaties regionale economie – netwerk) is aanvullend onderzoek nodig;

  • de vraag is bovendien of groei van bedrijvigheid (bijvoorbeeld via de vestiging van nieuwe bedrijven) volgt uit de groei van het aantal vluchten en bestemmingen van Schiphol, of dat juist de groei van bedrijvigheid sturend is in de vraag naar luchtvaart en niet volgend. De indirect voorwaartse TW effecten verschillen bovendien voor verschillende type bedrijven/clusters van bedrijven: qua groei in toegevoegde waarde lijken kennisintensieve diensten en logistiek/groothandel het meest van een luchthaven te profiteren[5]. Sommige studies geven aan dat het aandeel van hoogwaardige kennisintensieve bedrijvigheid en industrie in de Randstad (en de MRA) juist relatief laag is (NEO Observatory, 2017). Het productiviteitsverhogend effect van logistiek/groothandel (sterk ontwikkeld rond Schiphol en in de MRA) wordt daarnaast als beperkt aangemerkt. Hieruit wordt geconcludeerd dat Schiphol geen agglomeratie effecten teweeg brengt (Leobus/NEO observatory 2019, p. 41). Anderzijds ontwikkelen zich in de MRA groeiende clusters (IT/tech, creatieve industrie en gespecialiseerde internationale zakelijk/financiële/juridische dienstverlening - shared service centers), waarbinnen nieuwe bedrijven hun locatiekeuze (voor een deel) baseren op de internationale connectiviteit en daarmee samenhangende selectiecriteria als mogelijkheden voor het aantrekken van gekwalificeerd personeel en de verbinding met nationale- en internationale kennisnetwerken (expert judgement BCI, 2019). Het productiviteitsverhogend effect van luchtvracht gerelateerde logistiek/groothandel neemt bovendien toe als gevolg van meer gespecialiseerde logistieke dienstverlening (internationale regiefuncties in Nederland gekoppeld aan logistieke stromen) en de inzet van logistiek als enabler van innovatie en productiviteitsgroei in hoogwaardige industrie clusters. In de Economische verkenningen van de MRA (2018) wordt het succes van de MRA in de afgelopen jaren (hogere productiviteitsgroei dan in Nederland en vergelijkbare EU regio’s) bovendien deels verklaard door een open vizier naar buiten (handel), toestroom van hoogopgeleiden (ook internationaal) en het op orde hebben van (internationale) verbindingen[6].

Kijkend naar de verschillende (hierboven beschreven) perspectieven en nuances, wordt ten behoeve van de effectbepalingen in dit PlanMER daarom aangenomen dat beide conclusies (“netto agglomeratie-effect positief bij een verdere groei van Schiphol” en “geen agglomeratie effecten, bedrijvigheid is sturend in de vraag naar luchtvaart”) beiden onvoldoende recht doen aan een tweezijdig beeld, waarbij de luchthaven met een internationaal netwerk van bestemmingen integraal onderdeel is van een (regionaal) ecosysteem van deels onderling verbonden bedrijven – zonder dat zij daarbij de meest bepalende factor is voor (productiviteits-)groei. Er wordt daarom op basis van alle beschikbare bronnen uitgaan van een positieve (maar beperkte) relatie tussen netwerkkwaliteit van Schiphol (aantal directe en indirecte bestemmingen, frequenties – zie aparte indicator) en vestiging/uitbreiding van bedrijven.

De verwachting is dat het genoemde Agglomeratie effect bij regionale luchthavens niet of zeer beperkt optreedt. Het netwerk van regionale luchthavens is beperkt, vooral gericht op Europa en Leisure verkeer, met een veel beperkter aandeel zakelijke reizigers. Ook bij het meest extreme groeiscenario voor Regionale luchthavens blijft de omvang van de grootste luchthaven (Eindhoven) ‘beperkt’ tot maximaal 70.000 vliegtuigbewegingen. Bij forse groei van regionale luchthavens is het wel mogelijk dat bedrijven die zich direct met het luchtvrachtproduct bezig houden, of die als toeleverancier daarvan optreden zich gaan (deels) vestigen bij (of zich verplaatsen naar) regionale luchthavens.

Naast genoemde agglomeratie effecten wordt ook gekeken naar de specifieke effecten van maatregelen die in de diverse hoekpunten zijn opgenomen. Gerichte innovatieprogramma’s, ondersteund met medefinanciering vanuit de overheid, kunnen een positief effect hebben op de vestiging en uitbreiding van gespecialiseerde bedrijven (bijvoorbeeld gericht op de ontwikkeling van synthetische kerosine of elektrisch vliegen) op bepaalde locaties verspreid over Nederland.

Effecten met betrekking tot bedrijfsvestigingen en/of investeringen van Nederlandse bedrijven in het buitenland (vallend binnen het Bruto Nationaal Inkomen) zijn in de beschrijving van effecten niet meegenomen. Er zijn geen studies bekend waarin (een mogelijke) causale relatie tussen het (hub)netwerk van Schiphol en deze investeringen is beschreven en onderbouwd.

Referentiesituatie

De huidige situatie met betrekking tot toegevoegde waarde (direct, indirect achterwaarts/voorwaarts) kan worden omschreven als ‘goed, zonder knelpunten’ met een ‘positieve autonome trend’.

2030

Voor een beschrijving van effecten wordt aangesloten bij de positieve ontwikkeling van internationale bereikbaarheid en connectiviteit (zie aparte indicator), en specifieke ontwikkelingen zoals de onzekere verwachting van het luchtvrachtsegment. Op basis daarvan wordt aangenomen dat het netto agglomeratie effect positief is[7], maar mogelijk beperkt van omvang (zie bijvoorbeeld: Leobus/NEO observatory, 2019, p. 41). Een verslechterende situatie in het luchtvrachtsegment (heffing) kan effect hebben op vestigingskeuzes van netwerkexpediteurs en aansluitende bedrijvigheid in de logistieke keten (Erasmus Universiteit 2019a en 2019b). Dit kan bovendien ten koste gaan van de kwaliteit van het totale logistieke product in Nederland en daarmee op het vestigingsklimaat van bedrijven die primair afhankelijk zijn van logistieke diensten voor hun eigen bedrijfsprocessen (Decisio, 2019).

2050

Geschetste situatie blijft qua ontwikkeling gelijk aan 2030: netto agglomeratie effect positief, maar (mogelijk) beperkt. Hierbij moet (gegeven de groeiende capaciteit op Schiphol) wel in ogenschouw worden genomen, dat de extra ruimte niet automatisch extra waarde voor bedrijven toevoegt qua connectiviteit, want bij iedere extra vlucht op een bestaande bestemming neemt de welvaart minder toe (afnemende meeropbrengsten van connectiviteit) [8] (SEO, 2019). Daarnaast blijven geschetste mogelijke negatieve effecten voor bedrijven in de luchtvrachtlogistiek bestaan.

Hoekpunt Normeren

2030

Er wordt geen groei, maar een beperkte afname van het aantal vluchten verwacht (beperking van de capaciteit door CO2 norm). Hierdoor komt naar verwachting de hubfunctie van Schiphol (en de bestemmingen die daarbinnen worden aangeboden) stapsgewijs onder druk te staan (omvang van dit effect is mede afhankelijk van de ontwikkeling van het internationale ‘level playing field’): de vraag overstijgt het aanbod aanzienlijk, prijzen stijgen, transfer verkeer en vracht worden stap voor stap verdrongen door O-D verkeer. Op basis van deze ontwikkelingen wordt aangenomen dat het netto agglomeratie effect negatief is[9], maar dat dit effect mogelijk beperkt van omvang is(zie bijvoorbeeld: Leobus/NEO observatory 2019, p. 41 en [10]). Een verslechterende situatie in het luchtvrachtsegment (beperking slots, nachtsluiting) kan effect hebben op vestigingskeuzes van netwerkexpediteurs en aansluitende bedrijvigheid in de logistieke keten (Erasmus Universiteit 2019a en 2019b). Dit kan bovendien ten koste gaan van de kwaliteit van het totale logistieke product in Nederland en daarmee op het vestigingsklimaat van bedrijven die primair afhankelijk zijn van logistieke diensten voor hun eigen bedrijfsprocessen (Decisio, 2019).

2050

Voor 2050 wordt in dit hoekpunt verwacht dat een proces van ‘dehubbing’ zal doorzetten. Dit leidt (gegeven het enorme verschil tussen vraag en aanbod) tot verlies van de hubfunctie op Schiphol (deze ontwikkeling is mede afhankelijk van de onzekere ontwikkeling van het internationaal ‘level playing field’, maar gegeven de forse afname van de beschikbare capaciteit voor intercontinentale vluchten en vluchten in Europa boven de 500 Km, zal altijd sprake zijn van een verslechtering van de internationale bereikbaarheid). Het aantal bestemmingen dat direct wordt gevlogen (en de frequentie daarvan) neemt sterk af. De vrachtoperatie op Schiphol zal vrijwel geheel verdwijnen gegeven de sterke concurrentie in de Europese Markt. Het netto agglomeratie effect zal negatief uitpakken aangezien de luchthaven zijn hubfunctie geheel zal verliezen.

Hoekpunt Concentreren

2030

In dit hoekpunt is sprake van een positieve ontwikkeling van internationale bereikbaarheid en connectiviteit (zie aparte indicator). Op basis daarvan wordt aangenomen dat het netto agglomeratie effect positief is[11], maar mogelijk beperkt van omvang (zie bijvoorbeeld: Leobus/NEO observatory 2019, p. 41). Daarnaast is sprake van het specifiek stimuleren (via een innovatieprogramma en financiering) van bedrijfsactiviteiten gericht op duurzame luchtvaart/onbemande luchtvaart. Dit zorgt mogelijk voor vestiging/uitbreiding bedrijven op specifieke hotspots verspreid in Nederland (zoals bijvoorbeeld Unmanned Valley/Valkenburg of kleine vliegvelden Teuge/Twente/Breda m.b.t. ontwikkeling elektrisch vliegen).

2050

Geschetste situatie blijft qua ontwikkeling gelijk aan 2030: netto agglomeratie effect positief, maar (mogelijk) beperkt. Hierbij moet (gegeven de groeiende capaciteit op Schiphol) wel in ogenschouw worden genomen, dat de extra ruimte niet automatisch extra waarde voor bedrijven toevoegt qua connectiviteit, want bij iedere extra vlucht op een bestaande bestemming neemt de welvaart minder toe (afnemende meeropbrengsten van connectiviteit)[12] (SEO, 2019). De kansen voor bedrijven in de genoemde ‘hotspots’ nemen toe: in 2050 is de ontwikkeling van duurzame luchtvaart/onbemande luchtvaart waarschijnlijk goed op gang gekomen. Aanzienlijke kans dat activiteiten van bedrijven op de hotspots zijn gegroeid, en dat dit leidt tot uitbreiding en vestiging van nieuwe bedrijven/toeleveranciers.

Hoekpunt Verdelen

2030

De hubfunctie Schiphol en het netwerk van bestemmingen komen in dit hoekpunt onder druk te staan (zie indicator mobiliteit/netwerkkwaliteit/connectiviteit), maar kunnen (met de inzet van selectiviteitsmaatregelen) vanuit de overheid specifiek ondersteund worden. Op basis van deze context wordt aangenomen dat het agglomeratie effect ten opzichte van de referentiesituatie overall beperkt is. Een verslechterende situatie in het luchtvrachtsegment (beperking slots, nachtsluiting) kan effect hebben op vestigingskeuzes van netwerkexpediteurs en aansluitende bedrijvigheid in de logistieke keten (Erasmus Universiteit 2019a en 2019b). Dit kan bovendien ten koste gaan van de kwaliteit van het totale logistieke product in Nederland en daarmee op het vestigingsklimaat van bedrijven die primair afhankelijk zijn van logistieke diensten voor hun eigen bedrijfsprocessen (Decisio, 2019).

Spreiding/verplaatsing van vluchten van kleine luchtvaart zorgt mogelijk ook voor vestiging kleine luchtvaart gerelateerde bedrijvigheid bij kleine luchthavens.

Daarnaast is sprake van het specifiek stimuleren (via een innovatieprogramma en financiering) van bedrijfsactiviteiten gericht op duurzame luchtvaart/kleinschalige vormen. Dit zorgt mogelijk voor vestiging/uitbreiding bedrijven op specifieke hotspots verspreid in Nederland (zoals bijvoorbeeld Teuge/Twente/Breda m.b.t. ontwikkeling elektrisch vliegen).

2050

Voor 2050 wordt in dit hoekpunt verwacht dat een proces van ‘afkalving van de hubfunctie’ zal doorzetten en (gegeven het enorme verschil tussen vraag en aanbod) leidt tot verlies van de hubfunctie op Schiphol. De omvang van dit effect is mede afhankelijk van de onzekere ontwikkeling van het internationale ‘level playing field’). Het aantal bestemmingen dat direct wordt gevlogen (en de frequentie daarvan) neemt mogelijk af. De vrachtoperatie op Schiphol zal vrijwel geheel verdwijnen als gevolg van de beperkte slots en hogere prijzen. Gekoppeld aan deze verslechtering van bereikbaarheid en connectiviteit is het netto agglomeratie effect negatief, maar mogelijk beperkt.

Regionale luchthavens groeien in 2050 veel sterker dan in de referentiesituatie. Op basis van de toename van het aantal vluchten wordt verwacht dat bedrijven met een directe relatie met het luchtvaartproduct, en bedrijven die optreden als toeleverancier zich zullen vestigen (of zullen uitbreiden) rond de grotere regionale luchthavens. De groei van het aantal vluchten op regionale luchthavens is echter voor een belangrijk deel afhankelijk van de vraag welk deel van het vraagoverschot op Schiphol zich daadwerkelijk zal verplaatsen – en is dus onzeker.

De kansen voor bedrijven in de genoemde ‘hotspots’ nemen toe: in 2050 is de ontwikkeling van duurzame luchtvaart waarschijnlijk goed op gang gekomen. Aanzienlijke kans dat activiteiten van bedrijven op de hotspots zijn gegroeid, en dat dit leidt tot uitbreiding en vestiging van nieuwe bedrijven/toeleveranciers.

  • 1 Decisio/SEO, 2018
  • 2 PBL, 2018, p. 13 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
  • 3 Oxford Economics & York Aviation, 2018
  • 4 PBL, 2018, p. 14
  • 5 PBL, 2018, p. 10 (met verwijzing naar Blom, 2014, Decisio, 2015, Van Oort et al., 2010)
  • 6 Gemeente Amsterdam, 2018
  • 7 Decisio/SEO, 2018
  • 8 SEO, 2017
  • 9 Decisio/SEO, 2018
  • 10 CE Delft, 2019
  • 11 Decisio/SEO, 2018
  • 12 SEO, 2017