Werkgelegenheid

Conclusies en effecten per hoekpunt

De conclusies voor de indicator werkgelegenheid kunnen als volgt worden samengevat:

Referentiesituatie

  • In de huidige situatie is zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid goed te noemen.

  • 2030: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid zal toenemen ten opzichte van de huidige situatie, ongeveer recht evenredig met de groei van het aantal vluchten.

  • 2050: Verwachting van verdere groei van zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid, ongeveer recht evenredig met de groei van het aantal vluchten.

Hoekpunt Normeren

  • 2030: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid niet zal toenemen en mogelijk (afhankelijk van de ontwikkeling van de hubfunctie van Schiphol) zal afnemen;

  • 2050: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid (sterk) zal afnemen.

Hoekpunt Concentreren

  • 2030: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten. Dit effect is min of meer gelijk aan de referentiesituatie 2030.

  • 2050: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid verder zal toenemen. Dit is effect is iets groter dan in de referentiesituatie 2050.

Hoekpunt Verdelen

  • 2030: Verwachting is dat werkgelegenheid (direct, indirect) op/rond Schiphol niet of slechts beperkt zal groeien. Regionale luchthavens groeien sterker dan in de referentiesituatie. Verwachting dat de werkgelegenheid op regionale luchthavens zal groeien ten opzichte van de referentiesituatie;

  • 2050: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid op/rond Schiphol zal afnemen (afhankelijk van de ontwikkeling van de hubfunctie van Schiphol). Verwachting is dat de werkgelegenheid op regionale luchthavens ook in 2050 zal groeien ten opzichte van de referentiesituatie.

Deze conclusies kunnen worden vertaald in (risico’s) op positieve of negatieve effecten m.b.t. werkgelegenheid per hoekpunt – in relatie tot de referentiesituatie. Bij deze werkgelegenheidseffecten moet de belangrijke kanttekening worden gemaakt dat groei (of verlies) in absolute aantallen banen een ‘bruto’ effect is, op langere termijn zal het ‘netto’ (welvaartseffect) veel kleiner zijn (ca. 2,5% van het bruto effect).

Bovenstaande conclusies leiden tot de volgende effectscore per hoekpunt voor werkgelegenheid:

Tabel 7.37 Effectscore indicator per hoekpunt ten opzichte van de score van de referentiesituatie

Overslaan: Interactieve visual

Externe plugin van derde partij voldoet mogelijk niet aan de toegankelijkheids richtlijnen.

Interactieve visual

Kwalitatieve beschrijving effecten aan de hand van bronnen

In geraadpleegde bronnen wordt de ontwikkeling van de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid (toeleveranciers, indirect achterwaarts) vaak gekoppeld aan de ontwikkeling van het aantal vluchten[1]. Voor de effectbeschrijving van deze indicator kan dan worden gekeken naar de verwachte groei van vluchten: welke vraag wordt voor 2030 of 2050 verwacht, en in hoeverre wordt die vraag beperkt door de capaciteit op Schiphol of regionale luchthavens[2] [3].

Hierbij moeten echter een aantal belangrijke nuanceringen worden genoemd:

  • Een aantal auteurs wijst op het feit dat de causaliteit relatie tussen de groei van de luchtvaart en economie niet eenduidig is[4] [5];

  • Daarnaast bestaat de kans dat bij de inschatting van de groei van werkgelegenheid een overschatting plaatsvindt door dubbeltellingen en economische effecten die in het buitenland neerslaan[6];

  • Bovendien wijzen het PBL en andere auteurs[7] (Leobus/NEO observatory, 2019, p. 39) erop dat de groei in werkgelegenheid een ‘bruto’ effect is: de bruto vraag naar extra werkgelegenheid omdat de luchtvaart groeit. Een aanzienlijk deel van de mensen die dan in de luchtvaart een baan kunnen vinden, zal in een andere situatie (zonder groei van werkgelegenheid in de luchtvaart) ook werk gevonden hebben bij andere werkgevers. Alleen als de extra werkgelegenheid leidt tot een afname van de structurele werkloosheid, is er sprake van welvaartswinst voor de Nederlandse maatschappij[8]. Decisio en SEO hebben dit ‘netto’ werkgelegenheidseffect bepaald op 2,5 procent van het bruto effect[9]. Op basis van gegevens over het type werkgelegenheid in de luchtvaart (relatief veel laag/middelbaar opgeleid personeel, Decisio 2019), kan echter tevens de vraag worden gesteld of het genoemde netto werkgelegenheidseffect voor de luchtvaart niet hoger ligt. Voor mensen met een lagere/middelbare opleiding werkt de arbeidsmarkt minder goed, waardoor werknemers die eventueel hun baan verliezen ook minder snel nieuw werk hebben;

  • Uit recent onderzoek van Decisio blijkt dat in de periode 2013-2018 de groei van het aantal banen achter blijft bij de groei van de luchtvaart (Decisio, 2019). Hieruit zou voorzichtig kunnen worden afgeleid dat niet alleen de werkgelegenheid toeneemt als gevolg van de groei van de luchtvaart, maar ook de werkdruk (waarbij per werknemer meer passagiers en vracht worden afgehandeld). Hierbij moet wel in acht worden genomen dat het gaat om cijfers over enkele jaren, en geen langjarige trend. Nader onderzoek op dit punt is nodig voordat hard onderbouwde uitspraken op dit punt kunnen worden gedaan. Een andere verklaring voor genoemde trend is een stijging van de arbeidsproductiviteit (per gewerkt uur) of een combinatie van stijgende arbeidsproductiviteit en werkdruk;

  • Een fors deel van eventuele extra banen als gevolg van extra vluchten zal (vanwege de ligging van Schiphol) worden gerealiseerd in Groot-Amsterdam[10]. Luchthavenuitbreiding van Schiphol kan dus ook economische groei en werkgelegenheid wegzuigen uit andere regio’s[11]. Dit effect kan worden versterkt door krapte op de arbeidsmarkt in de MRA (huidige situatie, zie Economische Verkenningen MRA, 2018 – verwachting dat deze trend structureel doorzet naar 2030 en 2050).

Voor de directe en indirect achterwaartse werkgelegenheidseffecten spelen deze nuanceringen zeker een rol wanneer het gaat om het bepalen van de verandering in werkgelegenheid in een exact kengetal (aantal banen of %). In het kader van dit PlanMER is echter ook de richting van de ontwikkeling van belang: meer- of minder werkgelegenheid in Nederland. Inschatting van BCI is dat bovenstaande nuanceringen wel de omvang, maar niet de ‘richting’ van de ontwikkeling veranderen.

Een indirect voorwaarts effect met betrekking tot groei van werkgelegenheid wordt in bestaande bronnen alleen/vooral op basis van veronderstellingen (theorie) onderbouwd. Sommige bronnen noemen hierbij multipliers tussen 0,3 voor kleine luchthavens en 5 tot 7 voor internationale hub-luchthavens – ten opzichte van de directe werkgelegenheid[12]. Verschillen in multiplier hebben vooral te maken met de elementen die in dit effect worden meegenomen. Wanneer alleen naar het agglomeratie effect wordt gekeken is een multiplier van 0,5 tot 2,1 voor de situatie in Nederland het meest realistisch[13]. Deze agglomeratie effecten volgen de redeneerlijn dat binnenlandse en buitenlandse bedrijven zich in de regio van een (hub)luchthaven als Schiphol vestigen, als gevolg van (de ontwikkeling van) het internationale netwerk aan verbindingen. Via kennis- en innovatie spillovers kan deze vestiging een positief effect hebben op de productiviteit van de al aanwezige bedrijven en vice versa. Het netwerk van Schiphol zorgt daarnaast voor betere toegang tot, en uitwisseling van gespecialiseerde kennis, arbeid en andere productiefactoren. De verwachting die hieruit volgt is dat het netto agglomeratie-effect positief is bij een verdere groei van Schiphol[14].

Ook hier worden kritische kanttekeningen bij geplaatst: de vraag is of groei van bedrijvigheid en werkgelegenheid (bijvoorbeeld via de vestiging van nieuwe bedrijven) volgt uit de groei van het aantal vluchten en bestemmingen van Schiphol, of dat juist de groei van bedrijvigheid sturend is in de vraag naar luchtvaart en niet volgend (zie bijvoorbeeld Leobus/NEO observatory 2019, p. 41). De indirect voorwaartse werkgelegenheidseffecten verschillen bovendien voor verschillende type bedrijven/clusters van bedrijven: qua groei in werkgelegenheid lijken kennisintensieve diensten en logistiek/groothandel het meest van een luchthaven te profiteren[15]. Sommige studies geven aan dat het aandeel van hoogwaardige kennisintensieve bedrijvigheid en industrie in de Randstad (en de MRA) juist relatief laag is (NEO Observatory, 2017). Het productiviteitsverhogend effect van logistiek/groothandel (sterk ontwikkeld rond Schiphol en in de MRA) wordt daarnaast als beperkt aangemerkt. Hieruit wordt geconcludeerd dat Schiphol geen agglomeratie effecten teweeg brengt (Leobus/NEO observatory, 2019, p. 41).

Anderzijds zijn er in de MRA wel degelijk groeiende clusters van bedrijven (IT/tech, creatieve industrie en gespecialiseerde internationale zakelijk/financiële/juridische dienstverlening - shared service centers) te identificeren (bureauexpertise BCI, 2019), waarbinnen nieuwe bedrijven hun locatiekeuze (voor een deel) baseren op de internationale connectiviteit en daarmee samenhangende selectiecriteria (beschikbaarheid voldoende gekwalificeerd personeel, verbinding met nationale en internationale kennisnetwerken), terwijl ze  tegelijk bijdragen aan (extra) productiviteitgroei (ook van al gevestigde bedrijven). Het productiviteitsverhogend effect van luchtvracht gerelateerde logistiek/groothandel neemt bovendien toe als gevolg van meer gespecialiseerde logistieke dienstverlening (internationale regiefuncties in Nederland gekoppeld aan logistieke stromen) en de inzet van logistiek als enabler van innovatie en productiviteitsgroei in hoogwaardige industrie clusters (bijvoorbeeld ‘One Logistics’, gekoppeld aan defensie-industrie en het F-35 Sustainment program). In de Economische verkenningen van de MRA (2018) wordt het succes van de MRA in de afgelopen jaren (hogere productiviteitsgroei dan in Nederland en vergelijkbare EU regio’s) bovendien deels verklaard door een open vizier naar buiten (handel), toestroom van hoogopgeleiden (ook internationaal) en het op orde hebben van (internationale) verbindingen.

Kijkend naar de verschillende (hierboven beschreven) perspectieven, wordt ten behoeve van de effectbepalingen in dit PlanMER daarom aangenomen dat beide conclusies (“netto agglomeratie-effect positief bij een verdere groei van Schiphol” en “geen agglomeratie effecten, bedrijvigheid is sturend in de vraag naar luchtvaart”) beiden onvoldoende recht doen aan een tweezijdig beeld, waarbij de luchthaven met een internationaal netwerk van bestemmingen integraal onderdeel is van een (regionaal) ecosysteem van deels onderling verbonden bedrijven – zonder dat zij daarbij de meest bepalende factor is voor (productiviteits-)groei. Er wordt daarom op basis van alle beschikbare bronnen uitgaan van een positieve maar beperkte relatie tussen netwerkkwaliteit van Schiphol (aantal directe en indirecte bestemmingen, frequenties) en indirect voorwaartse werkgelegenheid.

Inkomend toerisme wordt in de analyse van voorwaartse effecten niet meegenomen. Toerisme genereert geen kennis spillovers, en tegenover de positieve effecten van ‘inkomend’ toerisme staan negatieve effecten van ‘vertrekkend’ toerisme (PBL, 2018).

Referentiesituatie

De huidige situatie met betrekking tot werkgelegenheid (direct, indirect achterwaarts/voorwaarts) kan worden omschreven als ‘goed, zonder knelpunten’ met een ‘positieve autonome trend’.

2030

Verwachting is dat in de referentiesituatie in 2030 zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten[16]. In dit scenario zou het gaan om een maximale groei van werkgelegenheid van ca. 20% in 2030 (bruto). De ‘netto’ werkgelegenheidswinst (vermindering van de structurele werkloosheid) is veel lager, en ligt maximaal rond de 2,5% van het bruto effect. Daarnaast moeten de eerdergenoemde nuanceringen in acht worden genomen. Doordat in dit scenario het volledige netwerk van bestemmingen van Schiphol behouden blijft en mogelijk kan worden uitgebreid, komt hier nog een positief indirect voorwaartse werkgelegenheidseffect bij van 0,5-2,1 x het directe werkgelegenheidseffect. Bronnen verschillen van opvatting over de hier veronderstelde causale relatie.

Wanneer naar de specifieke maatregelen in de referentiesituatie wordt gekeken kunnen nog de volgende aanvullende opmerkingen worden gemaakt m.b.t. werkgelegenheid:

  • In dit scenario wordt gesproken over een heffing op passagiers én vracht (maatregel K5). Volgens Significance leidt dit tot een forse daling van het aantal vrachtvluchten, omdat vracht een zeer prijsgevoelig marktsegment is, ten gunste van het aantal passagiersvluchten[17]. Dit zou specifiek ten koste kunnen gaan van de werkgelegenheid in de luchtvrachtsector op Schiphol;

  • Verwachting is dat selectiviteit/sturing op netwerkkwaliteit (VVR, maatregel E5), invloed heeft op de omvang van de ‘multiplier’ van het indirect voorwaartse werkgelegenheidseffect. Het effect van de VVR in dit scenario is echter beperkt (omdat er geen sprake is van een capaciteitstekort). Daarnaast kunnen op basis van beschikbare bronnen de volgende kanttekeningen bij een VVR worden geplaatst (PBL 2018, p. 23):

    • Een VVR lost niet altijd een volledig capaciteitstekort op, want overloopluchthavens hebben ook maar beperkt capaciteit[18]

    • Een VVR maakt maar beperkt hub capaciteit vrij en kan ten koste gaan van voor Schiphol unieke verbindingen met een significant aandeel zakenreizigers[19]

    • Verplaatsing van vakantievluchten naar regionale luchthavens leidt mogelijk tot aanzienlijke toename van de marktmacht voor de achterblijvers op Schiphol[20]

2050

Verwachting is dat in de referentiesituatie in 2050 zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid verder zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten. Bij deze verwachting gelden dezelfde nuanceringen die zijn genoemd bij de effectbeschrijving van 2030 – belangrijkste is dat het ‘netto’ werkgelegenheidseffect (welvaartseffect) veel lager ligt dan de bruto toename van werkgelegenheid (bruto: ca. 30-45% groei werkgelegenheid – evenredig met groei aantal vluchten – maar het netto effect is slechts 2,5% van dit bruto effect). Zie bijvoorbeeld Decisio/SEO 2018[21]: Het hoekpunt sluit het beste aan bij de in de MKBA onderzochte variant “Polder-hub”. Voor 2050 wordt hier uitgegaan van een toename van de directe en indirect achterwaartse werkgelegenheid van 30 tot 40%, en een netto effect van slechts 2,5% daarvan[22]. Doordat in dit hoekpunt het volledige netwerk van bestemmingen van Schiphol behouden blijft en mogelijk kan worden uitgebreid, komt hier nog een positief indirect voorwaartse werkgelegenheidseffect bij van 0,5-2,1 x het directe werkgelegenheidseffect. Bronnen verschillen van opvatting over de hier veronderstelde causale relatie.

Hoekpunt Normeren

2030

Verwachting is dat in Normeren zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid niet zal toenemen, er wordt geen groei, maar een beperkte afname van het aantal vluchten verwacht (beperking van de capaciteit door CO2 norm). Hierdoor komt naar verwachting de hubfunctie van Schiphol stapsgewijs onder druk te staan: de vraag overstijgt het aanbod aanzienlijk, prijzen stijgen, transfer verkeer en vracht worden stap voor stap verdrongen door O-D verkeer (nuancering: dit effect is in belangrijke mate afhankelijk van gelijktijdige - onzekere - ontwikkelingen in het buitenland die bepalen of het ‘level playing field’ wel of niet verstoord wordt).

Een geleidelijke afkalving van de hubfunctie kan stapsgewijs ook negatieve gevolgen hebben voor werkgelegenheid (direct en indirect voorwaarts/achterwaarts):

  • Bij afkalving hubfunctie daalt aantal transferpassagiers t.o.v. OD[23]. Zonder transferverkeer zou er nauwelijks een intercontinentaal netwerk op Schiphol overblijven; ook zou het aantal Europese vluchten van KLM fors afnemen[24]. Dit wordt genuanceerd door CE Delft die aangeven dat capaciteitsrestricties niet hoeven te leiden tot afkalving van het bestemmingennetwerk; een verandering in het netwerk en focus op meest winstgevende bestemmingen is ook bij capaciteitsrestricties mogelijk[25]. BCI (Expert judgement, 2018) merkt hierbij op dat CE Delft vergelijkingen maakt met luchthavens die opereren in een andere ‘thuis’ markt, zoals Heathrow (ook capaciteitsrestricties, maar ICA netwerk Heathrow leunt op riante Londense thuismarkt, zie De Wit, 8dec. 2018) en voorbij gaat aan de vervlechting van bestemmingen die het netwerk van Schiphol in stand houden (zie o.a. SEO 2017, p. 20 voor ‘sneeuwbaleffect’[26]). Lieshout et al. 2015[27] wijzen er op dat versnelde hub afkalving pas optreedt als het aantal transferpassagiers met meer dan 30% afneemt[28]. CE Delft wijst erop dat er geen bewijs voor bestaat voor dit ‘tipping point’[29];

  • Lieshout et al 2015[30] schatten in hun scenario waarin hubfunctie Schiphol verdwijnt (zoals in Boedapest, Barcelona en Milaan) een verlies (gerelateerd aan Decisio 2015) van maximaal 55.000 banen. Effecten zijn tijdelijk, omdat de meeste werknemers een andere baan vinden (bruto effect versus netto effect);

  • Ook andere kengetallen met betrekking tot werkgelegenheid geven een indicatie dat veel minder vluchten en passagiers doorwerken in directe en indirecte werkgelegenheid[31]:

    • Per 1.000 passagiers netwerkmaatschappijen/mainportverkeer: ca. 2 banen (direct of indirect);

    • Per 1.000 passagiers LCC/leisure: ca. 1,3 banen (direct of indirect);

    • Per vlucht netwerkmaatschappijen/mainportverkeer: ca. 0,3 banen;

    • Per vlucht LCC/leisure: ca. 0,2 banen.

Bij de beschrijving van deze (negatieve) effecten moet de belangrijke kanttekening worden gemaakt dat het verlies in werkgelegenheid (net als de groei van werkgelegenheid) een ‘bruto’ effect is, op langere termijn is het ‘netto’ (welvaartseffect) veel kleiner (ca. 2,5%), aangezien veel mensen die hun baan verliezen in de luchtvaart elders een baan (kunnen/zullen) vinden[32].

2050

Voor 2050 wordt in dit hoekpunt verwacht dat een proces van ‘dehubbing’ zal doorzetten en leidt tot verlies van de hubfunctie op Schiphol (nuancering: dit effect is in belangrijke mate afhankelijk van gelijktijdige - onzekere - ontwikkelingen in het buitenland die bepalen of het ‘level playing field’ wel of niet verstoord wordt). Er is sprake van een enorm vraagoverschot met sterk stijgende prijzen en verdringing van transferverkeer (dat kiest voor andere goedkopere luchthavens). De vrachtoperatie op Schiphol zal vrijwel geheel verdwijnen gegeven de sterke concurrentie in de Europese Markt. Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid (sterk) zal afnemen. Uit een onderzoek naar 42 luchthavens die na 1997 hun hubfunctie verloren, bleek dat de meeste die hubfunctie niet meer terugwonnen[33]. De mogelijke afname van werkgelegenheid, gekoppeld aan de geleidelijke afkalving van de hubfunctie (die wordt beschreven voor 2030) zet dus naar verwachting door, voor directe- en indirecte (voorwaartse/achterwaartse) werkgelegenheid.

Daarnaast wordt echter ook een positief werkgelegenheidseffect verwacht, gekoppeld aan maatregelen in Nederland gekoppeld aan de aanleg van een Europees HSL-netwerk (maatregel E4). Deze effecten kunnen op basis van de summiere beschrijving van maatregelen niet in detail worden beschreven.

Bij de beschrijving van deze (positieve en negatieve) effecten moet net als voor 2030 de belangrijke kanttekening worden gemaakt dat winst of verlies in werkgelegenheid (net als in de referentiesituatie de groei van werkgelegenheid) een ‘bruto’ effect is, op langere termijn is het ‘netto’ (welvaartseffect) veel kleiner (ca. 2,5%), aangezien veel mensen die hun baan verliezen in de luchtvaart elders een baan (kunnen/zullen) vinden[34].

Hoekpunt Concentreren

2030

Verwachting is dat in Concentreren zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten[35]. In dit scenario zou het gaan om een groei van werkgelegenheid van ca. 20% in 2030. De ‘netto’ werkgelegenheidswinst (vermindering van de structurele werkloosheid) is veel lager, en ligt maximaal rond de 2,5% van het bruto effect. Daarnaast moeten de eerdergenoemde nuanceringen in acht worden genomen. Doordat in dit hoekpunt het volledige netwerk van bestemmingen van Schiphol behouden blijft en mogelijk kan worden uitgebreid, komt hier nog een positief indirect voorwaartse werkgelegenheidseffect bij van 0,5-2,1 x het directe werkgelegenheidseffect. Bronnen verschillen van opvatting over de hier veronderstelde causale relatie.

Wanneer naar de specifieke maatregelen in Concentreren wordt gekeken kunnen nog de volgende aanvullende opmerkingen worden gemaakt m.b.t. extra werkgelegenheidseffecten ten opzichte van de referentiesituatie.

  • Er is een beperkt (en tijdelijk) positief werkgelegenheidseffect als gevolg van de ontwikkeling/aanleg van nieuwe infrastructuur, zowel Airside (maatregel E3: aanleg nieuwe landingsbanen, terminal, opstelplaatsen) als Landside (maatregel E7: uitbreiding railinfrastructuur);

  • De opbrengst van een vliegbelasting wordt in dit hoekpunt voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart en onbemande luchtvaart. Op basis van actuele EIB analyses zou een dergelijke publieke bijdrage (100 mln.) kunnen leiden tot private projectinvesteringen die tussen de 5x en 15x groter zijn (maximaal 1,5 mrd.) [36]. Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en welk deel ‘weglekt’ naar het buitenland). Daarnaast is op basis van de summiere informatie in de beschrijving van het hoekpunt zeer onzeker welke extra werkgelegenheid deze projectinvesteringen met zich meebrengen. Verwacht effect op werkgelegenheid (bruto) is positief;

  • De afwezigheid van een vliegbelasting/heffing voor vracht zorgt voor een minder grote kans op een negatieve ontwikkeling van werkgelegenheid in de luchtvrachtsector.

2050

Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid verder zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten. Bij deze verwachting gelden dezelfde nuanceringen die zijn genoemd bij de effectbeschrijving van 2030 voor de referentiesituatie. Belangrijkste is dat het ‘netto’ werkgelegenheidseffect (welvaartseffect) veel lager ligt dan de bruto toename van werkgelegenheid (bruto: ca. 30-45% groei werkgelegenheid – evenredig met groei aantal vluchten), het netto effect is slechts 2,5% van dit bruto effect. Zie bijvoorbeeld Decisio/SEO 2018: Het hoekpunt sluit het beste aan bij de in de MKBA onderzochte variant “Polder-hub” [37]. Voor 2050 wordt hier uitgegaan van een toename van de directe en indirect achterwaartse werkgelegenheid van 30 tot 40%, en een netto effect van slechts 2,5% daarvan[38].

Wanneer naar de specifieke maatregelen in Concentreren wordt gekeken na 2030 kunnen nog de volgende aanvullende opmerkingen worden gemaakt m.b.t. extra werkgelegenheidseffecten ten opzichte van de referentiesituatie in 2050:

  • In Concentreren wordt in 2050 de vliegbelasting verder verhoogd (maatregel K5), met een totaalopbrengst van 400 mln. Het effect op de vraag is op basis van bestaande bronnen niet exact te onderbouwen, maar zal in elk geval groter zijn dan de -4,6% passagiers bij een belasting met een opbrengst van 200 mln.[39]. Significance laat zien dat verhoging heffing onder bepaalde aannames kan leiden tot een veel sterker effect op aantal reizigers en vluchten – en daarmee op werkgelegenheid[40];

  • De opbrengst van een vliegbelasting wordt in 2050 2x zo hoog als in 2030. De opbrengsten zijn voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart en onbemande luchtvaart. Op basis van actuele EIB analyses (audit European Court of Auditors on EFSI, 2019) zou een dergelijke publieke bijdrage (200 mln.) kunnen leiden tot private projectinvesteringen die 5x tot 15x groter zijn (maximaal 3 mrd.). Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en wel deel ‘weglekt’ naar het buitenland). Daarnaast is op basis van de summiere informatie in de beschrijving van het hoekpunt zeer onzeker welke extra werkgelegenheid deze projectinvesteringen met zich meebrengen. Verwacht effect op werkgelegenheid (bruto) is positief.

Hoekpunt Verdelen

2030

De hubfunctie Schiphol komt onder druk te staan, maar kan (met de inzet van selectiviteitsmaatregelen) vanuit de overheid specifiek ondersteund worden. Verwachting is dat werkgelegenheid (direct, indirect) op Schiphol niet of slechts beperkt zal groeien. Regionale luchthavens groeien sterker dan in de referentiesituatie. Verwachting dat de werkgelegenheid op regionale luchthavens zal groeien ten opzichte van de referentiesituatie min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten[41]. De groei van het aantal vluchten op regionale luchthavens is echter voor een belangrijk deel afhankelijk van de vraag welk deel van het vraagoverschot op Schiphol zich daadwerkelijk zal verplaatsen – en is dus onzeker.

Bij deze effecten moet de belangrijke kanttekening worden gemaakt dat groei in banen/fte een ‘bruto’ effect is, op langere termijn zal het ‘netto’ (welvaartseffect) veel kleiner zijn (ca. 2,5%), aangezien een aanzienlijk deel van deze nieuwe werknemers in een andere situatie ook werk gevonden zou hebben bij andere werkgevers. Alleen als de extra werkgelegenheid leidt tot een afname van de structurele werkloosheid, is er sprake van welvaartswinst voor de Nederlandse maatschappij[42].

Wanneer naar de specifieke maatregelen in Verdelen wordt gekeken kunnen nog de volgende aanvullende opmerkingen worden gemaakt m.b.t. extra werkgelegenheidseffecten ten opzichte van de referentiesituatie in 2030:

  • Verbetering van het voor- en natransport naar regionale luchthavens, en realisatie van snelle verbindingen HOV naar nationaal OV (maatregel E7) levert een beperkt (en tijdelijk) positief werkgelegenheidseffect op als gevolg van de ontwikkeling/aanleg van nieuwe infrastructuur;

  • In Verdelen wordt gesproken over het verplaatsen van 100.000 kleine luchtvaart vluchten van luchthavens van nationaal belang naar regionale/kleine luchthavens; dit biedt kansen voor kleine regionale luchthavens om specifieke GA-activiteiten (met de bijbehorende banen) naar zich toe te trekken[43]. Kleine luchtvaart heeft een potentieel van tussen de 1300-2000 banen op luchthavens van nationale betekenis en 600 tot 900 banen op luchthavens van regionale luchthavens;

  • De opbrengst van een vliegbelasting wordt in dit hoekpunt voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart gericht op kleinschaliger en innovatieve vormen. Op basis van actuele EIB analyses zou een publieke bijdrage (100 mln.) kunnen leiden tot private projectinvesteringen die 5x tot 15x groter zijn (maximaal 1,5 mrd.)[44]. Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en wel deel ‘weglekt’ naar het buitenland). Daarnaast is op basis van de summiere informatie in de beschrijving van het hoekpunt zeer onzeker welke extra werkgelegenheid deze projectinvesteringen met zich meebrengen. Verwacht effect op werkgelegenheid (bruto) is positief.

2050

De hubfunctie van Schiphol komt steeds meer onder druk te staan door een toenemend vraagoverschot, stijgende prijzen en de verdringing van transfer- en vrachtverkeer. Er bestaat een reële kans dat een stapsgewijs proces van ‘dehubbing’ optreedt (nuancering: dit effect is in belangrijke mate afhankelijk van gelijktijdige - onzekere - ontwikkelingen in het buitenland die bepalen of het ‘level playing field’ wel of niet verstoord wordt). . Dit proces kan waarschijnlijk niet meer door de inzet van selectiviteitsmaatregelen vanuit de overheid worden bijgestuurd. Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde werkgelegenheid op/rond Schiphol (sterk) zal afnemen:

  • Ter indicatie, Lieshout et al 2015[45] schetsen een scenario waarin stapsgewijze rationalisatie van de hubfunctie plaatsvindt (30% van de minst rendabele frequenties van de hubcarrier zouden geschrapt worden). Dit leidt tot een verlies van max. 32.000 banen (gerelateerd aan Decisio 2015). Het gaat hierbij om een bruto (en tijdelijk) effect: binnen enkele jaren vinden de meeste van deze werknemers een andere baan[46].

Regionale luchthavens groeien ook in 2050 sterker dan in de referentiesituatie. Verwachting is dat de werkgelegenheid op regionale luchthavens ook in 2050 zal groeien ten opzichte van de referentiesituatie min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten. De groei van het aantal vluchten op regionale luchthavens is echter voor een belangrijk deel afhankelijk van de vraag welk deel van het vraagoverschot op Schiphol zich daadwerkelijk zal verplaatsen – en is dus onzeker. Verwachting is dat het positieve werkgelegenheidseffect op regionale luchthavens (aantallen banen, gekoppeld aan extra vluchten) kleiner is dan het genoemde maximale negatieve werkgelegenheidseffect op Schiphol gekoppeld aan het verlies van de hubfunctie.

Wanneer naar de specifieke maatregelen in Verdelen wordt gekeken na 2030 kunnen nog de volgende aanvullende opmerkingen worden gemaakt m.b.t. extra werkgelegenheidseffecten ten opzichte van de referentiesituatie in 2050:

  • De opbrengst van een vliegbelasting wordt in 2050 2x zo hoog als in 2030. De opbrengsten zijn voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart, gericht op kleinschaliger en innovatieve vormen. Op basis van actuele EIB analyses zou een dergelijke publieke bijdrage (200 mln.) kunnen leiden tot private projectinvesteringen die 5x tot 15x groter zijn (maximaal 3 mrd.)[47]. Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en wel deel ‘weglekt’ naar het buitenland). Daarnaast is op basis van de summiere informatie in de beschrijving van het hoekpunt zeer onzeker welke extra werkgelegenheid deze projectinvesteringen met zich meebrengen. Verwacht effect op werkgelegenheid (bruto) is positief.

  • 1 PBL, 2018, p. 8 (met verwijzing naar o.a. Burghouwt et al., 2015, CE Delft 2013, Decisio 2015, Van Dongen et al. 2014, Lieshout et al. 2015, Oxford Economics en York Aviation 2013)
  • 2 Significance en TO70, 2018, p. 95
  • 3 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
  • 4 PBL, 2018, p. 8 (met verwijzing naar o.a. Burghouwt et al., 2015, CE Delft 2013, Decisio 2015, Van Dongen et al. 2014, Lieshout et al. 2015, Oxford Economics en York Aviation 2013)
  • 5 PBL, 2018, p. 10 (met verwijzing naar CE Delft, 2013; Van de Vijver, 2014)
  • 6 PBL, 2018, p. 9 (met verwijzing naar CE Delft, 2013; Van Holst, 2018)
  • 7 PBL, 2018, p. 9 (met verwijzing naar CE Delft, 2013, Decisio, 2015, Syconomy, 2016)
  • 8 CPB en PBL, 2013
  • 9 Decisio/SEO, 2018,  zie ook de kritische reflectie in Leobus/NEO observatory, 2019, p. 39
  • 10 PBL, 2018, p. 10 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
  • 11 PBL, 2018, p. 10 (met verwijzing naar CE Delft, 2013)
  • 12 PBL, 2018, p. 10 (met verwijzing naar CE Delft, 2013; Van de Vijver, 2014;Ecorys, 2018)
  • 13 SEO, 2017
  • 14 Decisio/SEO, 2018
  • 15 PBL, 2018, p. 10 (met verwijzing naar Blom, 2014; Decisio, 2015; Van Oort et al., 2010)
  • 16 PBL, 2018, p. 8 (met verwijzing naar o.a. Burghouwt et al., 2015, CE Delft 2013, Decisio 2015, Van Dongen et al. 2014, Lieshout et al. 2015, Oxford Economics en York Aviation 2013)
  • 17 Significance en TO70, 2018, p. 20, 29, 35
  • 18 PBL, 2018
  • 19 PBL, 2018, p. 23 (met verwijzing naar M3, 2018)
  • 20 Behrens & Lijesen, 2018
  • 21 Decisio/SEO, 2018
  • 22 Decisio/SEO, 2018, maar zie ook kritische reflectie (Leobus/NEO observatory, 2019, p.39)
  • 23 PBL, 2018, p. 26 (met verwijzing naar De Wit & Burghouwt, 2017)
  • 24 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
  • 25 CE Delft, 2019
  • 26 SEO, 2017
  • 27 PBL, 2018, p. 16 (met verwijzing naar Lieshout et al., 2015)
  • 28 PBL, 2018, p. 16 (met verwijzing naar Lieshout et al., 2015)
  • 29 CE Delft, 2019
  • 30 PBL, 2018, p. 16 (met verwijzing naar Lieshout et al., 2015)
  • 31 SEO, 2017
  • 32 Decisio/SEO, 2018
  • 33 PBL, 2018, p. 14 (met verwijzing naar Redondi et al., 2012)
  • 34 Decisio/SEO, 2018, zie ook de kritische reflectie in Leobus/NEO observatory, 2019, p. 39
  • 35 PBL, 2018, p. 8 (met verwijzing naar o.a. Burghouwt et al., 2015, CE Delft 2013, Decisio 2015, Van Dongen et al. 2014, Lieshout et al. 2015, Oxford Economics en York Aviation 2013)
  • 36 European Court of Auditors, 2019
  • 37 Decisio/SEO, 2018
  • 38 Decisio/SEO, 2018, maar zie ook de kritische reflectie in Leobus/NEO observatory, 2019, p. 39.
  • 39 Significance en TO70, 2018, p.14
  • 40 Significance en TO70, 2018, p.35
  • 41 PBL, 2018, p. 8 (met verwijzing naar o.a. Burghouwt et al., 2015, CE Delft 2013, Decisio 2015, Van Dongen et al. 2014, Lieshout et al. 2015, Oxford Economics en York Aviation 2013)
  • 42 Decisio/SEO, 2018, zie ook de kritische reflectie in Leobus/NEO observatory, 2019, p. 39
  • 43 BCI, 2015
  • 44 European Court of Auditors, 2019
  • 45 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Lieshout et al., 2015)
  • 46 PBL, 2018, p. 16 (met verwijzing naar Lieshout et al., 2015)
  • 47 European Court of Auditors, 2019