Veiligheid

Het thema veiligheid omvat omgevingsveiligheid, veilig vliegen en beveiliging. De gehanteerde indicatoren voor deze deelthema’s en de daarbij behorende uitgangspunten en aannames staan gespecificeerd in hoofdstuk 5. Hieronder volgt de impactbeoordeling van de referentiesituatie en de drie hoekpunten.

_{Tabel 7.20 Effectscore indicator per Hoekpunt ten opzichte van de score van de referentiesituatie}

Algemene effectbeschrijving

Een aantal maatregelen (V1, V3, V5 en V6) zijn voor het aspect veiligheid voor alle hoekpunten van gelijk belang en worden bij alle hoekpunten gelijk beoordeeld. Daarom volgt in deze paragraaf eerst een algemene effectbeoordeling van de deze maatregelen.

Het minder complex maken van het luchtruim en sturing op eenvoudig gebruik ervan in Nederland (maatregel V1) ten behoeve van omgevingsveiligheid en vliegveiligheid geeft voor alle hoekpunten een kans op positief effect voor commercial Air Transport), afhankelijk van te nemen vervolgbesluiten
 Voor kleine luchtvaart heeft het nagenoeg geen effect.

Een van de doelen van de luchtruimherziening is een minimaal gelijkblijvende absoluut veiligheidsniveau, dit geldt voor zowel Commercial Air Transport als kleine luchtvaart. Een verminderde complexiteit van het luchtruim en het gebruik daarvan heeft een positief effect op het ongevalsrisico dat een gevolg is van fouten gemaakt door vliegers (b.v. airspace infringements) en luchtverkeersleiders (b.v. door een gebrek aan overzicht). Dit zal daarom leiden tot een reductie van Air Traffic Control (ATC, luchtverkeersleiding) gerelateerde ongevallen. Ongeveer 8% van de ongevallen in de commerciële luchtvaart is ATC gerelateerd en in ongeveer 50% van die ongevallen zijn de vliegtuigen in de lucht^[1]. Een beperkt deel daarvan is het gevolg van de complexiteit van het luchtruim (naar schatting 20% tot 40%) en een beperkt deel daarvan (naar schatting 20% tot 40%) kan door maatregelen zónder beperkingen aan het verkeersvolume worden weggenomen. Een verminderde complexiteit kan daarom bijdragen aan het verlagen van de kans op een ongeval in de orde van 0.5-2% tot 2050, maar is sterk afhankelijk van de te nemen (beleids)keuzes.

In het rapport Ongevallen in de kleine Luchtvaart (OVV, 2014) is onderzocht hoe het gesteld is met de veiligheid in de kleine luchtvaart. Het onderzoek is verricht aan de hand van veel voorkomende ongevallen en ernstige incidenten. De luchtruimherziening heeft geen of nagenoeg geen effect op de onderliggende risico’s van deze ongevallen en incidenten. Voor kleine luchtvaart zijn echter wel kansen tot vermindering van veiligheidsrisico’s, in het bijzonder een mid-air-collission tussen een kleine luchtvaart vlucht en een Commercial Air Transport vlucht als gevolg van airspace infringements (luchtruimschendingen). Dat zijn voorvallen waarbij een vliegtuig een luchtruim met een specifieke classificatie binnenvliegt zonder dat de bevoegde instantie daar een klaring voor heet gegeven. Hoewel deze voorvallen een veelvoud aan bijdragende factoren kent kan een minder complex luchtruim bijdragen aan het verminderen van het risico door het verhogen van het omgevingsbewustzijn. De daadwerkelijke veiligheidseffecten voor kleine luchtvaart zijn echter sterk afhankelijk van de te nemen vervolgbesluiten, daarom wordt in deze PlanMER uitgegaan van een minimaal positief veiligheidseffect.

V3: Inzet in Nederland op meer integraal veiligheidsmanagement, in plaats van per bedrijf, inzet op meer integrale aanpak veiligheid in ICAO verband (Annex 19) (incl. kleine luchtvaart)
 Kans op positief effect, afhankelijk van de te nemen vervolgbesluiten
 Positief effect voor zowel kleine luchtvaart als Commercial Air Transport

Een focus op integraal veiligheidsmanagement is een internationale ontwikkelingen. De keuze van de Nederlandse overheid om dit als maatregel mee te nemen in de Luchtvaartnota kan de ontwikkeling in Nederland (en indirect ook internationaal) versnellen. Integraal veiligheidsmanagement over organisaties heen heeft in de luchtvaart nog geen empirisch bewezen effectiviteit, in het bijzonder voor kleine luchtvaart. Hoe dit in de praktijk invulling krijgt is daarom zeer onzeker. Voor zowel kleine luchtvaart als Commercial Air Transport kan wel enige veiligheidswinst verwacht worden door verhoogde aandacht voor gezamenlijke veiligheidsrisico’s (interfaces) en verhoogde aandacht voor de veiligheidssituatie binnen een bepaald domein. Omdat op Schiphol al is gestart met integraal veiligheidsmanagement kan daarover iets meer gezegd worden over de effecten. Ervan uitgaande dat dit concept zich blijft ontwikkelen (maturing) in combinatie met lerend vermogen dankzij toezicht van ILT wordt een klein positief effect verwacht op het ongevalsrisico voor Commercial Air Transport. Hierbij wordt opgemerkt dat meer integraal veiligheidsmanagement alleen tot minder ongevallen leidt als het resultaat van de samenwerking leidt tot concrete operationele maatregelen. Wanneer de effecten ervan op hoog abstractieniveau worden geschat, moet men waken voor een te positieve inschatting als gevolg van dubbeltellingen. Ook wordt opgemerkt dat er in internationaal verband autonome veiligheidsontwikkelingen zijn die ook gedeeltelijk samenhangen met (integraal) veiligheidsmanagement. Daarbij ligt de focus echter wel op integraal veiligheidsmanagement binnen één organisatie.

Een klein positief effect op het ongevalsrisico kan daarom verwacht worden Commercial Air Transport en klein luchtvaart, maar een kwantificatie daarvan in een reductie in de kans op een ongeval is niet te bepalen.

Het verbijzonderen/uitzonderen van spoedeisende maatschappelijke vluchten (maatregel V5) en het aanpassen van beperkingengebieden rondom Luchthavens als bescherming tegen (hoog) bouw en (hoge) windturbines (obstakelvlakken) (maatregel V6) hebben geen of nagenoeg geen effect op de kans op ongeval.

Het aanpassen van systematiek voor de verhoging van de externe veiligheid heeft geen effect op het ongevalsrisico (direct gerelateerd aan de interne veiligheid) maar alleen op de gevolgen van ongevallen voor de mensen op de grond (direct gerelateerd aan de externe veiligheid). Het beperken van obstakels heeft geen direct effect op het ongevalsrisico omdat het klaren van obstakels bij vertrekken en naderen procedureel en luchtverkeersleiding-technisch geregeld is (het kan dus wel leiden tot minder operationele beperkingen). Indirect kan het wel zo zijn dat een vliegtuig dat zich door technische beperkingen niet aan de procedures kan houden wel met grotere kans in botsing kan komen met een obstakel als de dichtheid (van obstakels) hoog is. Dit effect is echter verwaarloosbaar. Het beperken van obstakels heeft wel een positief effect op het ongevalsrisico voor kleine luchtvaart. Dit type luchtvaart vliegt op veel regionale velden, zonder luchtverkeersleiding, op zicht en worden niet langs obstakels geleid door luchtverkeersleiding. Dit was eerder beschreven als een potentieel risico dat deels wordt voorkomen door de obstakels te beperken rondom de vliegvelden.

Effect van aantal vliegtuigbewegingen op veiligheid vliegen

In elk hoekpunt worden direct of indirect keuzes gemaakt over het aantal vliegtuigbewegingen per luchthaven in 2030 en 2050. Het effect hiervan op de veiligheid is de meest significante van alle keuzes en maatregelen in de hoekpunten. De vuistregel: ‘het ongevalsrisico neemt toe bij hogere verkeersdichtheid in het luchtruim’^[2]. Dit is omdat een grotere verkeersdichtheid - het aantal vliegtuigen in een deel van het luchtruim of op een gedeelte van het vliegveld op een zeker tijdstip- sommige risico’s vergroot: “De kans dat een vliegtuig een ander vliegtuig raakt, nadat verscheidene veiligheidsbarrières doorbroken zijn, hangt samen met de kans dat een ander vliegtuig zich bevindt in de baan van dat ene vliegtuig. Als die kans onafhankelijk is van de factoren waardoor die barrières doorbroken zijn, dan is die kans op een ongeval per beweging recht evenredig met de verkeersdichtheid. Dit geldt ook voor botsingen tussen grondvoertuigen en vliegtuigen aangezien het aantal bewegingen van afhandelingsgrondvoertuigen recht evenredig is met het aantal vliegtuigbewegingen” ^[3]. Deze kennis is gebaseerd op het Reich-model, een model voor de analyse van botsingsrisico van toepassing op geometrische separatie van vliegtuigen op zowel elkaar kruisende als identieke sporen. Dit model wordt ook toegepast in ICAO onderzoeken. Deze kennis wordt meegenomen in het bepalen van de effecten van groei of krimp op de kans op een ongeval en is toepasbaar op zowel Commercial Air Transport als kleine luchtvaart.

• 1 Boeing, 2018
• 2 NLR, 2018
• 3 NLR, 2018