Hoekpunt Normeren

Omgevingsveiligheid

Schiphol

In 2030 zijn ten opzichte van de referentiesituatie de plaatsgebonden risicocontouren afgenomen door de autonome ontwikkeling van veiligheid. Door de bouwbeperkingen binnen het LIB5-gebied^[1] wordt de groei van het aantal woningen en daarmee het groepsrisico in de hand gehouden en daalt daarom mee met het plaatsgebonden risico.

In 2050, met het aantal bewegingen dat ruim 3 maal lager is dan het aantal in de referentiesituatie, zou zowel het plaatsgebonden risico als het groepsrisico beduidend kleiner zijn ten opzichte van de referentiesituatie.

Regionale luchthavens

In 2030 ten opzichte van de referentiesituatie nemen zowel de plaatsgebonden risico’s als groepsrisico’s af voor de luchthavens van Maastricht en Lelystad. Dit komt door een kleiner aantal vliegtuigbewegingen van commercieel handelsverkeer.

Voor Groningen nemen de risico’s in 2030 juist toe, terwijl voor Eindhoven en Rotterdam de plaatsgebonden risico’s en groepsrisico’s nauwelijks afwijken ten opzichte de referentiesituatie. Bij Eindhoven wordt de oppervlakte van de plaatsgebonden risicocontour wel kleiner, maar blijft het aantal woningen binnen deze contour vergelijkbaar.

In 2050 nemen de aantallen vliegtuigbewegingen van Commercial Air Transport af voor de regionale luchthavens ten opzichte van de referentiesituatie. De vliegtuigbewegingen op Rotterdam nemen verhoudingswijs minder sterk af ten opzichte van andere regionale luchthavens.

Bij Lelystad veroorzaakt de sterke afname in vliegtuigbewegingen in 2050 een forse afname in plaatsgebonden risico’s en groepsrisico’s ten opzichte van de referentiesituatie.

Veiligheid vliegen

Behalve de generieke maatregelen zijn in het hoekpunt normeren geen specifieke veiligheidsmaatregelen opgenomen met een effect op de vliegveiligheid. Door het normeren van de luchtvaart ten gunste van klimaat en leefomgeving zal het maximum aantal vliegtuigbewegingen dat vertrekt of aankomt op een Nederlandse Luchthaven tot 2030 met 12% stijgen en tot 2050 met 56% dalen ten opzichte van het gebruiksjaar 2018. Deze cijfers in combinatie met de verwachte veiligheidseffecten van de luchtruimherziening en het verwachte veiligheidseffect van het toepassen van integraal veiligheidsmanagement heeft tot gevolg dat de kans op een ongeval naar verwachting lager wordt in dit hoekpunt.

_{Tabel 7.22 Verschil in aantal vliegtuigbewegingen tussen de referentiesituatie en het hoekpunt Normeren}

Schiphol

Voor Schiphol zal het maximum aantal vliegtuigbewegingen in het hoekpunt Normeren naar verwachting met 25% afnemen tot 2030 en zelfs met 68% tot 2050 in vergelijking met de referentiesituatie. Dit heeft een significant effect op een verlaging van de kans op een ongeval. De nachtsluiting op Schiphol heeft naar verwachting geen of nagenoeg geen effect op de kans op een ongeval. Op basis van ongevallenstatistieken is er geen (significant) verschil tussen dag- en nachtoperatie op de kans op een ongeval^[2]. Het heeft enkel een klein effect op ATC (ongevalscategorie) maar dat is niet significant. In dit hoekpunt wordt geen maatregel genomen om de infrastructuur en/of het gebruik ervan op Schiphol minder complex te maken. Dit leidt niet tot een verhoogde kans op een ongeval omdat het aantal vliegtuigbewegingen tegelijkertijd sterk daalt.

Alle maatregelen die genomen worden met het oog op klimaat kunnen ervoor zorgen dat luchtvaartmaatschappijen sneller overstappen op nieuwere generatie vliegtuigen. Uit historische data blijkt dat de nieuwere generatie vliegtuigen significant veiliger zijn dan de vorige generatie^[3]. Dit effect gaat echter op in de autonome veiligheidsgroei, waarin de toenemende operatie van nieuwere generatievliegtuigen in het Nederlands luchtruim een onderdeel van is. Het verwachte veiligheidseffect van die maatregelen is daarom zo klein dat dit niet leidt tot een significant verschil in de kans op een ongeval ten opzichte van de referentiesituatie.

Regionaal

Behalve de generieke (geldend voor alle hoekpunten) veiligheidsmaatregelen worden geen verdere veiligheidsmaatregelen voorgesteld in dit hoekpunt die een direct effect hebben op de kans op een ongeval voor de regionale luchthavens. Door de afwezigheid van verdere maatregelen is de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen leidend voor de ontwikkeling van de kans op een ongeval ten opzichte van de referentiesituatie.

Voor Eindhoven, Rotterdam en Lelystad zijn in 2030 ten opzichte van de referentiesituatie Geen of nagenoeg geen effect. In 2050 is een positief effect aannemelijk voor de luchthavens. Voor Groningen is in 2030 een kans op een negatief effect, afhankelijk van de te nemen vervolgbesluiten en in 2050 is een positief effect aannemelijk. Voor Maastricht is een positief effect voor zowel 2030 als 2050 aannemelijk ten opzichte van de referentiesituatie.

Kleine luchtvaart

Door de afwezigheid van maatregelen gericht op of een (verwacht) effect op de veiligheid omtrent kleine luchtvaart is verder geen effectbeoordeling gegeven.

Beveiliging

Beveiliging kan grofweg worden opgedeeld in de beveiliging van systemen en de beveiliging van de (burger)luchtvaart. Voor beide geldt dat geen specifieke maatregelen genomen zijn gericht op de beveiliging van deze aspecten. Het enige aspect van deze hoeksteen dat een effect heeft op de beveiliging risico’s is de beoogde groei van het aantal vliegtuigbewegingen.

In vergelijking met de referentiesituatie zal bij Normeren het aantal vliegtuigbewegingen op de Nederlandse Luchthavens gelijk blijven (Lelystad, 2030) of significant reduceren (overige luchthavens). Dit zal ook naar rato doorwerken op de beveiligingsrisico’s in de absentie van specifieke maatregelen in de referentiesituatie en hoekpunt Normeren. Dit betekent dat het beveiligingsrisico ten opzichte van de referentiesituatie gelijk blijft dan wel lager wordt bij Normeren. Er staan geen maatregelen beschreven waarvan verwacht wordt dat ze een invloed hebben op de beveiliging van de burgerluchtvaart.

• 1 In dit gebied mag van de overheid gebouwd worden, maar moet daarnaast ook ruimte zijn voor de groei van Schiphol. Gemeenten moeten bij het bouwen rekening houden met de geluidsproductie en het risico die vliegroutes van en naar Schiphol met zich meebrengen
• 2 NLR, 2019
• 3 Boeing, 2018