Referentiesituatie

Publieke toegankelijkheid

De huidige situatie kent een knelpunt: armoede. Een groeiend aantal huishoudens in Nederland leeft onder de armoedegrens. Een vliegticket met een gemiddelde prijs van €195,- is niet toereikend voor deze grep huishoudens. In de referentiesituatie worden de maatregelen K2 (Onderzoeks- en innovatie duurzame luchtvaart financieel stimuleren), K3 (Nationale bijmengverplichting duurzame brandstoffen) en K5 (Invoeren vliegbelasting en opbrengst oormerken voor innovatie duurzame luchtvaart) ingevoerd. Zeker K5 zal mogelijk een prijsopdrijvend effect hebben op vliegtickets. Concreet houdt dit in dat een vliegtax van €7,- euro per vertrekkende passagier wordt gerekend. Ook kunnen de andere twee maatregelen een prijsopdrijvend effect hebben. Daarmee is het waarschijnlijk dat de ticketprijs in enige mate harder stijgt dan het algemeen prijspeil en het modaal inkomen. Met de genoemde vliegtax blijft de gemiddelde ticketprijs echter op afgerond 0,6% van een modaal inkomen. Omdat vraag en aanbod in 2030 en 2050 in evenwicht zullen zijn wordt geen substantiële toename van de ticketprijzen verwacht. Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat ondanks geringe stijging van de ticketprijzen slechts 1 tot 3% van de reizigers voor een alternatief zal kiezen (niet reizen, ander vervoersmiddel of andere vertrekluchthavens)^[1]. Een relatief groot aandeel van dit percentage heeft betrekking op recreatieve reizigers. Geconcludeerd kan worden dat de huidige beperkingen treinreizen voor passagiers met de voorgestelde maatregelen niet worden opgelost. De mogelijke prijsstijgingen als gevolg van de overige maatregelen zijn moeilijk in te schatten, maar het is niet te verwachten dat de ticketprijs als percentage van het modaal inkomen substantieel wijzigt. Geconcludeerd wordt op basis van bovenstaande dat de luchtvaart daarmee voor het publiek in de toekomst niet substantieel meer of minder toegankelijk wordt dan nu het geval is.

Rechtvaardigheid verdeling lusten en lasten luchtvaart

In de huidige situatie hebben de direct omwonenden van luchthavens (vooral Schiphol) ten opzichte van andere groepen onevenredig veel last van de luchtvaart zonder dat daar in gelijke mate lusten tegenover staan. Dit wordt als een knelpunt in de huidige situatie gezien. In de effectbeschrijving is voor de rechtvaardigheid een uiteenzetting gemaakt van belangengroepen:

bedrijven,
direct omwonenden,
regionaal omwonenden
en algemene Nederlandse bevolking.

De analyse van al deze groepen geeft een brede kijk op de verdeling van de lusten en de lasten.

Bedrijven: Als gevolg van het voorzetten van het vigerende beleid valt in algemene zin een positief effect op de omzet en bereikbaarheid van bedrijven te verwachten. Zowel de luchthavengebonden als indirecte luchthaven gerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde zal toenemen, evenredig met de groei van het aantal vluchten. De maatregelen hebben naar verwachting geen invloed op de overige factoren die verhouding van lusten en lasten tussen bedrijven en andere groepen beïnvloed.

Conclusie:

Direct omwonenden: Als gevolg van de genoemde beleidsmaatregelen valt te verwachten dat de hinder van Schiphol beperkt wordt en grote bevolkingsconcentraties zoveel mogelijk ontzien worden, mogelijk ten koste van direct omwonenden. De verbeterde werkgelegenheid en bereikbaarheid komt slechts ten dele ten gunste aan de direct omwonenden van Schiphol. Hierin wordt geen substantiële verandering verwacht. Direct omwonenden van Lelystad airport zullen in relevante mate meer hinder gaan “ervaren” van luchtvaart. Gezien het hoofdzakelijk agrarische karakter van de omgeving zal een toegenomen bereikbaarheid slechts in zeer beperkte mate als lust beschouwd kunnen worden.

Regionaal omwonenden: Als gevolg van de genoemde beleidsmaatregelen valt te verwachten dat de hinder van Schiphol beperkt wordt en grote bevolkingsconcentraties zoveel mogelijk ontzien worden. Ditzelfde geldt voor de groei op Lelystad airport. Aangenomen mag worden dat dit positief uitwerkt voor een grote meerderheid van de regionaal omwonenden. De groei aan werkgelegenheid en bereikbaarheid komt bovendien grotendeels ten goede aan de regionaal omwonenden.

Algemene Nederlandse bevolking: Als gevolg van het voorgenomen beleid valt te verwachten dat de bijdrage van de luchtvaart aan de nationale economie groeit. Verder zal de bereikbaarheid van Nederland en andere landen verbeteren. De maatregelen hebben verder tot gevolg dat een deel van inkomsten uit de luchtvaart vanuit bedrijven terugvloeien naar het algemeen belang in de vorm van middelen om de klimaatlasten te verminderen.

Door een toename van de omzet voor bedrijven en in beperkte mate de bereikbaarheid, en min of meer gelijkblijvende lusten/lasten direct omwonenden verschuift balans ten gunste van bedrijven.
Door een toename van de omzet en bereikbaarheid voor bedrijven versus verminderde lasten en toename lusten van regionaal omwonenden blijft de balans min of meer zoals die is.
Ook leidt de toename van de omzet en bereikbaarheid voor bedrijven versus het terugvloeien van inkomsten uit luchtvaart ter vermindering van klimaatlast, tot een gelijkblijvende balans.
Door de min of meer gelijkblijvende lusten/lasten voor direct omwonenden en de verminderde lasten en vergrootte lusten van regionaal omwonenden verschuift balans ten gunste van regionaal omwonenden.
De min of meer gelijkblijvende lusten/lasten voor direct omwonenden versus het terugvloeien van inkomsten uit luchtvaart ter vermindering van klimaatlast zorgt voor een gelijkblijvende balans. De verhouding regionaal omwonenden en algemene bevolking blijft door de verminderde lasten en vergrootte lusten van regionaal omwonenden versus terugvloeien van inkomsten uit luchtvaart ter vermindering van klimaatlast min of meer hetzelfde.

Uit de analyse blijkt dat in de toekomstige situatie de verdeling van lusten en lasten tussen verschillende groepen voor direct omwonenden minder gunstig wordt. De regionaal omwonenden kennen een gelijkblijvende tot iets gunstigere balans. Per saldo is sprake van een negatieve tendens.

1 CE Delft, 2019