Hoe verder na de Luchtvaartnota?

De kansen en risico’s die het MER beschrijft zijn nog met veel onzekerheden omgeven. Deze onzekerheden hebben verschillende oorzaken. De belangrijkste zijn:

  1. De Luchtvaartnota biedt kaders voor toekomstige plannen en projecten. De manier waarop die plannen en projecten concreet vorm krijgen bepaalt in belangrijke mate de omvang van deze kansen en risico’s. Een belangrijke toegevoegde waarde van het doorlopen van het m.e.r. voor beleidsplannen als de Luchtvaartnota is dan ook het doen van aanbevelingen voor concrete invulling van plannen en projecten in het vervolgtraject, gericht op het beperken van de risico’s en het vergroten van de kansen. De belangrijkste aanbevelingen uit het MER op dit punt vormen een onderdeel van de Luchtvaartnota.

  2. De mondiale ontwikkeling van de mobiliteit en van de luchtvaart daarbinnen is met onzekerheden omgeven. De bandbreedte waarbinnen deze zich zou kunnen ontwikkelen is verkend in de zogenoemde WLO-scenario’s[1] van het Centraal Planbureau. Deze scenario’s hebben eenzelfde planhorizon als het MER (2030 en 2050). In het MER is voor de verkenning van de effecten uitgegaan van het lage WLO scenario met een gematigde groei van de luchtvaart. Om te bekijken in hoeverre de uitkomsten van het MER nog gelden bij een sterkere groei is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. De belangrijkste uitkomst daarvan is, dat bij een hogere autonome groei van de luchtvaart de grotere aantallen vliegtuigbewegingen niet meer passen binnen de uitgangspunten uit de Luchtvaartnota. Het mogelijk gevolg is dan, dat een deel van die sterkere groei niet binnen Nederland, maar in het buitenland plaatsvindt. Dit heeft dan tot gevolg dat zowel de risico’s op negatieve effecten voor de leefomgeving als de kansen op positieve baten buiten Nederland ‘landen’. Verdringen treedt echter alleen op als ons omringende landen niet te maken zouden krijgen met schaarste. In internationaal verband worden afspraken gemaakt over Parijs akkoord in relatie tot luchtvaart. Aangezien Duitsland en Frankrijk ook met serieus klimaatbeleid komen, ook voor luchtvaart, is het de vraag of verdringing daadwerkelijk zal optreden.

  3. In het MER zijn bij de verkenning van kansen en risico’s van de Luchtvaartnota aannames gedaan over de autonome ontwikkeling van de leefomgeving in brede zin. Vertrekpunt daarbij is de feitelijke huidige situatie. Deze laatste is objectief vast te stellen, maar de aannames zijn inherent onzeker. Aan de hand van monitoring van enerzijds de ontwikkeling van de kwaliteit van de leefomgeving en anderzijds de effecten van het luchtvaartbeleid zal periodiek worden geëvalueerd hoe het beleid van de Luchtvaartnota uitpakt en – indien wenselijk - op welke punten het moet worden aangepast. De minister van Infrastructuur en Milieu voert deze monitoring periodiek uit en legt daarover steeds verantwoording af aan de Tweede Kamer.

  4. Het beleid van de Luchtvaartnota is niet in beton gegoten, maar beoogt om - waar nodig - zich te passen aan een nu nog onbekende toekomst. Om die reden is het voornemen om een goed monitoringsprogramma op te zetten. De uitkomsten daarvan helpen om tussentijds (en in elk geval na de eerste periode van 5-10 jaar) aanpassingen aan het beleid te doen in de richting van de doelen voor 2050.

  • 1 Scenario’s, uitgewerkt in het kader van de studie Welvaart en Leefomgeving door het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving (2015)