Inleiding
In dit achtergrondrapport staan per indicator de belangrijkste trends en ontwikkelingen benoemd. Deze trends en ontwikkelingen zijn mede gebruikt om de effecten van de referentiesituatie in het PlanMER te bepalen.
In het PlanMER hebben we te maken met de volgende indicatoren.
Aspect | Indicator | Specificatie |
Veilige, gezonde fysieke leefomgeving | ||
Gezondheid | Geluidshinder | Verandering van de geluidbelasting door vliegtuiggeluid in dB. (lokaal) |
Aantallen ernstig gehinderden (op basis van Lden) en slaapverstoorden (op basis van Lnight) (nationaal) | ||
Hinderbeleving | ||
De wijziging in de omvang van stille perioden | ||
Luchtkwaliteit | Verandering van de emissies (NOx en (ultra)fijnstof) rondom de luchthavens door de vliegtuigen. (lokaal) | |
Veiligheid | Omgevingsveiligheid | Verandering in de risicocontouren van de luchthavens van het Groepsrisico (GR) en het Plaatsgebonden risico (PR). |
Veiligheid vliegen | Verandering van het ongevalsrisico. | |
Beveiliging | Bedreigingen voor de vertrouwelijk, beschikbaarheid en integriteit van assets (gebouwen, personen, systemen e.d.) | |
Klimaat | Klimaateffecten Nederlandse luchtvaart | CO2 emissie van uit Nederland vertrekkende luchtvaart |
NOx en waterdamp emissies van uit Nederland vertrekkende luchtvaart | ||
Goede omgevingskwaliteit | ||
Natuur | Stilte en duisternis | Verandering in het areaal stille, rustige en donkere gebieden. |
Kwetsbare natuur gebieden en soorten (kwaliteit) | Verandering in de kwaliteit van Natura2000, Natuurnetwerk Nederland-gebieden (in zoverre dat geen Natura2000 gebied is) en verandering van de biodiversiteit buiten Natura2000 en NNN-gebieden (incl. Wet Natuurbescherming soorten). | |
Verbondenheid/ | Verandering in de verbondenheid van natuurgebieden en de robuustheid van ecologische verbindingen rondom de luchthavens. | |
Landschap | Waardevolle landschappen | Verandering in het areaal, de beleving en de kwaliteit van waardevolle landschappen rondom de luchthavens. |
Economische omgeving | ||
Economie | Werkgelegenheid | Verandering van het aantal banen, direct (luchthavens en luchtvaartmaatschappijen), indirect achterwaarts (toeleveranciers) en indirect voorwaarts (effect op overige economische sectoren). |
Verdienvermogen | Verandering van de toegevoegde waarde, direct (luchthavens en luchtvaartmaatschappijen), indirect achterwaarts (toeleveranciers), indirect voorwaarts (effect op overige economische sectoren). | |
Mobiliteit/ | Modaliteiten | Verandering van het aantal reizigers die per vliegtuig reizen verdeeld naar bestemmingen. |
Verandering van het volume van het vrachtvervoer per vliegtuig, verdeeld naar bestemmingen. | ||
Verandering van de ontwikkeling van auto- en treinvervoer aan de landzijde van de luchthavens. | ||
Verandering in het vliegvervoer door de modal shift van vliegvervoer naar treinvervoer. | ||
Bereikbaarheid/ | Verwachting van de verandering van het aantal gevlogen bestemmingen en de frequentie van die bestemmingen voor passagiers vanaf de verschillende luchthavens. | |
Verandering van het aantal gevlogen bestemmingen en de frequentie van die bestemmingen voor vracht, vanaf de verschillende luchthavens. | ||
Vestigingslocaties bedrijven | Verwachte verandering in de vestiging van nieuwe bedrijven (globale ontwikkeling in Nederland en indicatie geografische spreiding). | |
Woonomgeving | ||
Welzijn | Sociaal | Verandering in financiële toegankelijkheid publiek tot de luchtvaart. |
Verandering in het gevoel van rechtvaardigheid door een eerlijke verdeling van de lusten en de lasten. | ||
Ruimte | Ontwikkelmogelijk- | Verandering in geschiktheid van de ruimte voor de ontwikkelmogelijkheden van de toekomstige functies: geluidsgevoelige objecten, (bepertk) kwetsbare objecten en hoogbouw. |
Ruimtebeslag | Verandering van benodigde ruimte voor lucht- en landzijdige voorzieningen bij luchthavens. | |
Huidige situatie, autonome ontwikkeling, trends en ontwikkelingen en referentiesituatie
Omdat de begrippen huidige situatie, autonome ontwikkeling, trends en ontwikkelingen en referentiesituatie nog wel eens tot onduidelijkheden leiden is hieronder een kader opgenomen die aangeeft hoe hier in het PlanMER Luchtvaartnota 2030 2050 mee om is gegaan.
Huidige situatie
De huidige situatie beschrijft de situatie in 2019 (vaak gebaseerd op kentallen uit 2018)
Autonome ontwikkeling
Autonome ontwikkeling is normaal gesproken de situatie zoals die te verwachten is op de te hanteren tijdshorizon zonder dat het voornemen wordt uitgevoerd. Het gaat dus om trends en ontwikkelingen die verwacht worden als het voornemen niet wordt uitgevoerd. Bij het voorspellen van die trends en ontwikkelingen worden normaliter alleen die trends en ontwikkelingen meegenomen waarover zekerheid bestaat: (trends en) ontwikkelingen die in besluiten zijn vastgelegd (hier bijvoorbeeld de 50/50 regel). Normaal gesproken is de tijdshorizon 10 tot 15 jaar. Beleidsuitspraken kijken meestal ook slechts ca 10 jaar vooruit.
Referentiesituatie
Omdat bij deze planstudie 30 jaar vooruitgekeken wordt is het uitgaan van een autonome situatie die over het algemeen niet zover vooruit informatie biedt maar waarbij we wel weten dat er allerlei trends en ontwikkelingen worden verwacht, niet in besluiten vastgelegd, wordt hier gekozen om de referentie niet alleen te baseren om genomen besluiten (Lelystad, 50/50 regel) maar ook een aantal trends en ontwikkelingen mee te nemen. Omdat navolgbaar te doen is er bij het bepalen van de referentiesituatie uitgegaan van het voortzetten van het huidige beleid inclusief de uitspraken die daar voor de toekomst voor gedaan zijn (Lelystad, 50/50 regel) plus een aantal trends en ontwikkelingen waarbij is gekeken naar het WLO laag scenario. De referentiesituatie die hierdoor ontstaat komt overeen met het hoekpunt Voortbouwen (op vigerend beleid).
Niet voor elke indicator zijn trends en ontwikkelingen in beeld gebracht. Alleen de trends en ontwikkelingen relevant voor de luchtvaart en waarmee in de effectbepaling dan ook rekening is gehouden, zijn in dit achtergrondrapport behandeld.