Veiligheid vliegen

Autonome groei van de luchtvaart en veiligheidsrisico’s

Lokaal is er een verhoogde politieke en maatschappelijke aandacht voor de veiligheidsrisico’s en systemen in de Nederlandse luchtvaart sinds de publicatie ‘Veiligheid Vliegverkeer Schiphol’ van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV)[1]. Zij legde de nadruk op een aantal veiligheidsrisico’s en tekortkomingen in het veiligheidssysteem. Eén daarvan is om vooraf aan groei de veiligheidssituatie integraal te onderzoeken. Het NLR heeft Integrale Veiligheidsanalyse uitgevoerd waarin het stelt dat als een aantal maatregelen genomen worden dat groei dan veilig – veiligheidsrisico’s beheerst tot een acceptabel niveau - kan gebeuren. Sinds de publicatie van deze twee rapporten is de sector druk bezig met het implementeren van maatregelen om eventuele groei van het aantal vliegtuigbewegingen veilig te kunnen accommoderen.

Acceptable level of safety

Technologie wordt steeds verder door ontwikkeld. Tot en met 2050 is een brede toepassing van drones, hybride of volledig elektrisch aangedreven vliegtuigen niet ondenkbaar, met name binnen het segment van de kleine luchtvaart. Het is belangrijk te vermelden dat voordat dergelijke technologieën worden geïmplementeerd of toegepast voor breder gebruik in de Nederlandse luchtvaart, aangetoond moet worden dat de veiligheidsrisico’s beperkt zijn tot onder het geldende acceptatieniveau. De hoogte van het acceptatieniveau is verschillend voor commerciële burgerluchtvaart en kleine luchtvaart. Nieuwe toepassingen gedreven door technologische innovatie zijn onderhevig aan strenge veiligheidseisen en zullen daarom naar verwachting positief gaan uitwerken op de kans op een ongeval in de commerciële burgerluchtvaart, de ongevalskans mag in ieder geval niet hoger worden.

Als onderdeel van het State Safety Programme (SSP), moet de rijksoverheid vaststellen wat het minimaal acceptabele veiligheidsniveau is dat bereikt moet worden. Dit dient te gebeuren via toepassing van het relatief nieuwe concept van Acceptable Level of Safety Performance (ALoSP). Waarbij het minimaal acceptabele veiligheidsniveau is uitgedrukt in heldere prestatie-doelen en meetbare prestatie-indicatoren.

Veiligheidsmanagementsysteem (integraal)
De Nederlandse luchtvaartsector op Schiphol is in 2018 begonnen met de ontwikkeling en implementatie van een integraal safety management system (ISMS), waarbij op strategisch en operationeel niveau met elkaar wordt samengewerkt en gezamenlijke veiligheidsdoelen worden gesteld. Verdere ontwikkelingen op het gebied van (integrale) veiligheidsmanagementsystemen - inclusief veiligheidscultuur - en het toezicht hierop dienen ertoe te leiden dat mogelijke consequenties van verkeersgroei, vooral op de snijvlakken tussen de organisaties, effectiever en efficiënter gemanaged zullen worden in de toekomst. Verwacht wordt dat dit zal leiden tot een betere borging van de risico’s tussen de interfaces van de verschillende organisaties die actief zijn op een luchthaven. Daarnaast wordt verwacht dat ook de luchthavens van nationaal belang een ISMS zullen oprichten als aangetoond wordt dat deze maatregel succesvol is.

Autonome veiligheidsverbetering
De Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol[2], die door het NLR in 2018 is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van IenW, geeft aan dat de wereldwijde kans op een ongeval per vlucht over de periode 1995 – 2016 met gemiddeld meer dan 4 procent per jaar is afgenomen (zie de figuur[3] hieronder), terwijl de luchtvaart met gemiddeld 2 procent per jaar is gegroeid. Dit is mede resultaat van autonome veiligheidsverbeteringen door de luchtvaartindustrie en de overheden. Ook is er sprake geweest van specifieke veiligheidsinitiatieven gericht op vermindering van het aantal ongevallen. De toekomstige autonome verbetering van de ongevalskans per vliegtuigbeweging op Schiphol wordt geschat op gemiddeld ongeveer 3 procent per jaar. Deze autonome verbetering van de veiligheid vlakt in de toekomst naar verwachting af. Dit is een algemene trend die voor alle vliegtuigbewegingen in Nederland geldt. Daar waar ontwikkelingen plaatsvinden die in potentie kunnen leiden tot een afname van de veiligheid zullen aanvullende maatregelen genomen moeten worden. Een voorbeeld hiervan is dat een groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol uiteindelijk kan leiden tot een afname van de veiligheid. Omdat groei echter niet ten koste van veiligheid mag gaan, zullen in dat geval aanvullende maatregelen genomen worden om dit effect tegen te gaan.

In de laatste jaren hebben een aantal spraakmakende ongevallen in de luchtvaart plaatsgevonden, in het bijzonder de twee ongevallen met een Boeing 737-MAX. Twee ongevallen hoeven niet te leiden tot een hogere kans op een ongeval, dat is afhankelijk van het totaalaantal ongevallen in die jaren afgezet tegen het totaal aantal vluchten in dat jaar. Het is wel zo dat de lange termijn trend nog steeds een daling van de kans op een ongeval is.

Internationale ontwikkelingen
In de periode 1995-2016 groeide de luchtvaart wereldwijd met gemiddeld 2 procent per jaar. In dezelfde periode nam de kans op een ongeval per vlucht af met gemiddeld meer dan 4 procent per jaar. Er vinden dus jaarlijks steeds minder ongevallen plaats. Autonome veiligheidsverbeteringen zijn het resultaat van significante inspanningen van de luchtvaartindustrie en de overheid. Daaronder vallen bijvoorbeeld de regels voor het uitvoeren van ongevallenonderzoek en het inrichten van veiligheidsmanagementsystemen. Een belangrijk programma is ook Single European Sky van de Europese Commissie, dat moet leiden tot een infrastructuur voor een efficiëntere, veiligere en milieuvriendelijkere afhandeling van het luchtvervoer. Daarnaast is er Flightpath 2050, de visie van de Europese Commissie voor het gehele Europese luchtvaartsysteem en de luchtvaartindustrie voor 2050. Ten slotte hebben ook brancheorganisaties als IATA (luchtvaartmaatschappijen), Airports Council International (luchthavens) en CANSO (luchtverkeersleidingsorganisaties) hun eigen veiligheidsprogramma’s. De internationale ontwikkelingen hebben een relatief groot aandeel in de veiligheid van burgerluchtvaart afgezet tegen het beleid van de rijksoverheid.

Andere initiatieven
Naast de processen en programma’s die leiden tot autonome veiligheidsverbeteringen, bestaan er diverse andere initiatieven die gericht zijn op het veiliger maken van het vliegverkeer. Het Commercial Aviation Safety Team (CAST), met experts van onder meer vliegtuigfabrikanten, regelgevende organisaties en luchtvaartorganisaties, ontwikkelt interventies ter voorkoming van ongevallen. Werkgroepen onder leiding van Eurocontrol richten zich op de vermindering van het aantal runway incursions (de onjuiste aanwezigheid van een vliegtuig, een voertuig of een persoon in het beschermde gebied voor starten en landen) en runway excursions (vliegtuig schiet tijdens start of landing van de baan). Verder zijn er specifieke initiatieven gericht op vermindering van het aantal ongevallen als gevolg van een vliegtuig dat onbestuurbaar is geworden (ongevalscategorie LOC-I) of gevallen waarbij een volledig bestuurbaar vliegtuig toch tegen de grond of een object aanbotst (ongevalscategorie CFIT). LOC-I en CFIT behoren tot de meest voorkomende fatale vliegtuigongevallen ter wereld. Belangrijk om te vermelden is ook de vliegtuigmodernisering. Op Schiphol opereren vrijwel alleen vliegtuigen van de derde en vierde generatie, waarbij het aandeel van de vierde generatie steeds groter wordt. Vierdegeneratievliegtuigen zijn uitgerust met de meest moderne veiligheidssystemen en zijn veiliger dan derdegeneratievliegtuigen. In de toekomst zullen nieuwe uitvoeringen van derdegeneratievliegtuigen het veiligheidsniveau van de vierde generatie benaderen. Het aantal vluchten met vierdegeneratievliegtuigen in het Nederlands luchtruim zal als deel van het totaal gestaag toenemen.

  • 1 OVV, 2017
  • 2 NLR, 2018
  • 3 NLR, 2018