Ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige functies

De bevolking en het aantal huishoudens in Nederland zal de komende decennia fors toenemen. In de komende decennia zal het aantal gezinnen naar verwachting stabiel blijven, maar vooral het aantal (en aandeel) eenpersoonshuishoudens zal sterk toenemen. Deze huishoudens willen allemaal ergens wonen en de druk op de Randstad en stedelijke woningmarkten is en blijft hierbij het grootst[1]. De woningvoorraad groeit tot aan 2050, maar in de jaren tot 2040 sterker dan daarna. De druk op de ruimte stijgt, waarbij regionale verschillende aanwezig zijn.

Om in de toekomst levensvatbaar te blijven, moet ook de jongere bevolking een huis kunnen vinden en moeten scholen, kinderopvang en andere maatschappelijke voorzieningen een goede plek kunnen krijgen. Door beperkingen op de herontwikkelingsmogelijkheden van bijvoorbeeld kassen (in Rijsenhout, nabij Schiphol[2]), staat de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid onder druk. Er is vraag naar woningbouw, maar deze kan door de ruimtelijke beperkingen die luchthavens opleggen niet gerealiseerd worden.

Woningbouw rondom Schiphol

De woningbouwplannen buiten bestaand stedelijk gebied worden beperkt door de (geluids)contouren van Schiphol. Door de ontheffingsregeling van het LIB uit 2018 worden er de komende jaren ongeveer 6.000 nieuwe woningen in het LIB-4 gebied gebouwd en bijna 28.000 nieuwe woningen binnen het 20 Ke-contour gebied[3]. Dit is een klein aandeel van de benodigde woningvoorraad in de Metropoolregio Amsterdam. Een gebrek aan woningbouw (en voorzieningen) kan ertoe leiden dat de ruimtelijke kwaliteit onder druk staat, ‘verrommeling’ ontstaat en mensen wegtrekken, voornamelijk in de kleinere dorpen rondom Schiphol (Abbenes, Rijsenhout, Zwanenburg, Vijfhuizen). De totale bruto plancapaciteit (harde en zachte plancapaciteit) staat op 297.000 woningen en zou nagenoeg voldoende moeten zijn om tot 2040 aan de woningvraag te kunnen voldoen. Mits de zachte plancapaciteit omgezet kan worden in harde plancapaciteit.

Schiphol ligt tussen steden waar een sterke woningbouwbehoefte is: Amsterdam, Zaandam en Haarlem. Voor de overige luchthavens is de beperking op de ontwikkelmogelijkheden in de huidige en autonome situatie minder groot. Dit komt omdat in vergelijking met Schiphol deze luchthavens minder start- en landingsbanen en minder vliegroutes hebben. Daarnaast liggen de meeste luchthavens ook in landelijk gebied waar minder bebouwing en woningbouwbehoefte aanwezig is. Bij de luchthavens Eindhoven Airport en Lelystad Airport zijn woningbouwplannen opgesteld, waar woningbouwlocaties binnen de 20Ke-zone komen te liggen. Deze zone heeft geen wettelijke status, maar komt overeen met 48Lden[4].

Woningbouw bij regionale luchthavens

Ook regionale burgerluchthavens hebben geluidscontouren vastgelegd in luchthavenbesluiten in de vorm van handhavingspunten met grenswaarden bij de baankoppen en op of nabij de 56 dB(A) Lden-geluidscontour in de bebouwde omgeving. Ook binnen deze geluidscontouren gelden ruimtelijke beperkingen. Grootschalige nieuwbouw van woningen en andere geluidgevoelige objecten zijn binnen deze geluidscontouren van de omgeving Rotterdam en Eindhoven (en in minder mate Maastricht) beperkt door de aanwezigheid van de luchthaven. Tevens zijn ook Rotterdam en Eindhoven de gebieden waar een grote behoefte bestaat aan woningen en de plancapaciteit achterblijft[5].

Geluid

Tussen 2018 en 2030 nemen de aantallen vliegtuigbewegingen toe. Voor Schiphol blijven de geluidscontouren nagenoeg gelijk door de 50-50 regel en schoner/stiller vliegen, ondanks een toename van de vliegtuigbewegingen. Maar rondom Maastricht-Aachen Airport en Groningen Airport wordt wel een toename van de geluidscontouren verwacht. Dit betekent een afname van ontwikkelmogelijkheden voor geluidgevoelige objecten, waaronder woningen, tot 2030. Door de geluidcontouren van de luchthavens wordt de ruimte voor uitbreiding van woningbouw rondom luchthavens beperkt. Dit speelt met name bij gebieden nabij woonkernen, zoals Maastricht en Groningen. In 2050 zorgen ontwikkelingen als elektrisch vliegen binnen 500 kilometer er voor dat er een afname is van de geluidscontouroppervlakte, met uitzondering van Groningen en Maastricht.

Veiligheid

Het autonoom veiliger worden van vliegtuigen heeft een effect op de externe veiligheidscontouren van de verschillende luchthavens. Voor Schiphol en de regionale luchthavens Eindhoven, Groningen-Eelde, Rotterdam-The Hague en Maastricht betekent dit een afname van de risicocontouren in 2030 (uitgezonderd Eindhoven) en 2050.

Autonoom resultaat

In 2030 wordt een negatieve trend verwacht ten opzichte van de huidige situatie, omdat er een toenemende woningbehoefte bestaat tot 2040 en ontwikkelmogelijkheden afnemen (ruimtedruk), maar ruimtelijke beperkingen van de luchthavens niet of nauwelijks verminderen t.a.v. geluidsgevoelige objecten. De toename van ontwikkelmogelijkheden door de afname van geluidscontouren en veiligheidscontouren richting 2050, wordt naar verwachting direct ingevuld met plancapaciteit voor woningbouw in de omgeving van Schiphol, Eindhoven Airport en Rotterdam-The Hague Airport.

Lelystad Airport

Binnen een aantal jaar gaat Lelystad Airport open voor vakantievluchten binnen Europa en andere bestemmingen rond de Middellandse Zee[6]. In de omgeving van Lelystad ontstaan omvangrijkere beperkingsgebieden (geluid en externe veiligheid) voor ruimtelijke ontwikkelingen. Deze hebben, absoluut bezien, echter minder invloed op de ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige functies, gezien de minder stedelijke ligging van Lelystad Airport in vergelijking met Schiphol, Rotterdam-The Hague Airport of Eindhoven Airport.

Hoogbouw

Uitgangspunt binnen de ruimtelijke ontwikkeling is een verdergaande verdichting binnen het bestaande stedelijke gebied. De maximale bouwhoogtes rondom luchthavens vormen een beperking op de verdichting van bestaand stedelijk gebied. Bij de groei en wijziging van het aantal vliegroutes per luchthaven breiden ook de obstakelvlakken uit. Dit geeft een grotere beperking voor hoogbouw (en windturbines) rondom de luchthaven. Voornamelijk in sterk verstedelijkte gebieden met een hoge ruimtedruk, kunnen de ruimtelijke en hoogtebeperkingen die de luchthavens opleggen de ontwikkelruimte beperken. Dit geldt vooral voor Schiphol, Rotterdam-The Hague Airport en Eindhoven Airport.

In de toekomst is er vooral ontwikkeling op het gebied van elektrificatie, waardoor meer hoogspanningsmasten benodigd zijn. Rondom civiele luchthavens zijn er voorwaarden voor hoogspanningsmasten. De benodigde hoogspanningsmasten en de beperkte ruimte rondom luchthavens hiervoor kan in de toekomst met elkaar botsen.

Op onderstaande kaart is de autonome situatie grafisch weergegeven voor de ontwikkelmogelijkheden die bestaan voor toekomstige functies in relatie tot de aanwezigheid van luchthavens:

  • Mate van verstedelijking

  • Mate van ruimtedruk

  • Mate van behoefte aan hoogbouw (afgeleid van ruimtedruk en verstedelijkingsgraad)[7]

Hoe meer verstedelijkt het gebied, hoe groter in principe de ruimtedruk en hoe groter de behoefte aan hoogbouw (niet gerelateerd aan windturbines). De behoefte aan hoogbouw voor windturbines bestaat voornamelijk in landelijke gebieden, vrij van obstakels en niet nabij kwetsbare objecten (woonwijken, kantoortorens). Definitieve locaties voor windturbines worden uitgewerkt op basis van de Regionale Energie Strategieën.

  • 1 PBL, 2019
  • 2 Gemeente Haarlemmermeer, 2019
  • 3 Natuur & Milieufederatie Noord-Holland, 2018
  • 4 PBL, 2019
  • 5 Provincie Zuid-Holland, 2018
  • 6 De geplande opening in 2020 wordt niet gehaald door meerdere factoren, waaronder het vervallen van het PAS.
  • 7 Onder hoogbouw worden hier geen windturbines of hoogspanningsmasten bedoeld, maar enkel hoogbouw t.b.v. woningbouw.