Grensoverschrijdende effecten
Effecten van de luchtvaart beperken zich niet tot de grenzen van een land. Indien er bij een plan of besluit grensoverschrijdende effecten zijn moeten deze effecten in beeld worden gebracht en worden betrokken landen hierover geïnformeerd. Bij grensoverschrijdende effecten als gevolg van het beleid in de Luchtvaartnota gaat het zowel om effecten van of op concurrerende luchthavens als om grensoverschrijdende milieueffecten zoals emissies van broeikasgassen. In deze PlanMER kunnen grensoverschrijdende effecten slechts in beperkte mate en op hoog abstractieniveau beschouwd. Alleen de CO2 effecten zijn grensoverschrijdend bepaald. Daar waar het Rijk invloed op kan uitoefenen wordt dit beschreven. Zaken buiten de Nederlandse invloedsfeer worden buiten beschouwing gelaten.
Effecten van of op concurrerende luchthavens
De effecten van of op concurrerende luchthavens zijn in deze PlanMER beperkt in beeld gebracht. Bij deze tweezijdige effecten speelt immers een (groot) aantal factoren een rol die niet als vast uitgangspunt in de vier hoekpunten (basis voor de effectbepaling) zijn beschreven. De brede range van mogelijke ontwikkelingen in de internationale luchtvaartsector, alsmede (beleids-)ontwikkelingen in andere landen, binnen de EU en/of de ICAO, leidt tot een groot aantal scenario’s, die (voor elk van de hoekpunten) telkens tot andere effecten zouden leiden. Voor de internationale effecten wordt daarom uitgegaan van de huidige economische situatie (2019), waarbij in het PlanMER effecten worden beschreven met betrekking tot verdringing van transfer en O-D passagiers naar het buitenland (vooral in Normeren en Verdelen), omvang van substitutie naar internationale treinverbindingen (vooral in Normeren) en verslechtering van de concurrentiepositie van Schiphol (vooral in Normeren en Verdelen).
Grensoverschrijdende milieueffecten
In Nederland liggen weinig luchthavens dicht bij de landgrenzen. Alleen in het geval van het vliegveld Maastricht Aachen Airport is hier sprake van. De geluidcontouren zullen in 2030 en 2050 in de referentiesituatie, en in het hoekpunt Verdelen over de grens van Duitsland en België liggen. De overige vliegvelden veroorzaken in geen van de hoekpunten direct milieuoverlast. In de Voorkeursstrategie liggen geen van de geluidcontouren over de grenzen van buurlanden.
Hoe zit het met NOx en gevoelige gebieden?
De in Nederland opstijgende en dalende vliegtuigen, waaronder de vliegtuigen bij Schiphol, dragen in de huidige situatie volgens het RIVM voor 0,1 procent bij aan de neerslag van stikstof in de daarvoor gevoelige gebieden. Dit cijfer gaat niet over álle vliegtuigen boven Nederland. Het betreft alleen de uitstoot van toestellen die in ons land landen en opstijgen, en wat ze tot op een hoogte van 3.000 voet (ongeveer 1 kilometer) uitstoten. Internationale regels schrijven voor dat de uitstoot van het vliegverkeer op deze manier moeten worden berekend[1]. Dit is bovendien de enige vliegverkeer-uitstoot die onder die noemer meetelt voor de nationale stikstofuitstoot. Hoe hoger een vliegtuig namelijk vliegt, hoe hoger er stikstof wordt uitgestoten en hoe kleiner het effect op een specifiek gebied is. Recent onderzoek van het Adviescollege Stikstofproblematiek (Adviescollege Stikstofproblematiek, 2020) laat zien dat de totale bijdrage aan de stikstofdepositie vanuit de luchtvaart zich bevindt in een bandbreedte tussen de 0,7 en 1,1 procent van het nationaal totaal voor NH3 en NOx gezamenlijk (onder en boven 3000 voet).
Vliegtuigen die alleen over Nederland heen vliegen dragen ook bij aan de stikstofneerslag in kwetsbare natuurgebieden. Wanneer deze stikstof neerslaat, is niet meer te achterhalen waar die vandaan komt. Deze stikstofneerslag wordt daarom 'onverklaard' genoemd. Circa 10 procent van de stikstofneerslag in daarvoor gevoelige natuurgebieden 'onverklaard'. Dit is dus deels stikstof van overvliegende vliegtuigen, maar ook stikstof van andere bronnen.
Uitstoot van broeikasgassen
In de huidige situatie (2017) stoot de Nederlandse luchtvaartsector ruim 13 miljard kilo aan CO2 uit. Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, zit er niet in. De bijdrage van de luchtvaart aan de totale CO2-uitstoot door de Nederlandse economie ligt de laatste jaren rond de 6,5 procent. De CO2-uitstoot door de luchtvaart hangt sterk samen met het aantal vliegtuigbewegingen op de Nederlandse luchthavens, dat op haar beurt weer een relatie vertoont met de economische ontwikkeling.