Financiële paragraaf

In deze paragraaf wordt nader ingegaan op de financiële consequenties van de verschillende hoekpunten. Het gaat daarbij om een globale inschatting van investeringskosten en majeure operationele kosten op basis van de maatregelen die voor de verschillende hoekpunten benoemd zijn. Dit betekent geenszins dat het Ministerie van IenW zich committeert aan deze maatregelen, het dient slechts als indicatie voor de kosten die gemaakt moeten worden, mocht besloten worden om bepaalde maatregelen te nemen. Met behulp van deze paragraaf is een vergelijking tussen de hoekpunten ook in financiële zin mogelijk.

Hieronder worden per hoekpunt voor 2030 en 2050 de financiële consequenties kort beschreven. De globale inschatting van investeringen en operationele kosten heeft plaatsgevonden op basis van bronnen die in de tekst worden vermeld (bron, jaartal). Daar waar geen bronnen beschikbaar zijn, is gebruik gemaakt van expert judgement door specialisten binnen het ministerie van IenW (in de tekst is dit weergegeven als “expert judgement IenW”).

Voortbouwen

2030

In dit hoekpunt is in 2030 in de eerste plaats sprake van het minder complex maken van de Airside infrastructuur of het gebruik daarvan op Schiphol. Het gaat daarbij om relatief beperkte ingrepen zoals een eenvoudiger dan wel ander gebruik van het rijbanenstelsel en kruisingen. De kosten van deze maatregel zijn sterk afhankelijk van de nadere uitwerking. Een minimale variant waarbij wordt uitgegaan van het vereenvoudigen door sluiten van rijbanen en kruisingen vraagt naar verwachting (expert judgement IenW) een investering van circa 5 tot 10 miljoen euro. Daarnaast wordt voor 2030 uitgegaan van een bijmengverplichting voor duurzame brandstof die vanaf 2022 opbouwt naar 14% in 2030. De jaarlijkse kosten hiervoor lopen op van circa 200 miljoen euro in 2022 tot circa 450 miljoen euro in 2030 (berekening IenW op basis van basiskentallen 2019 en een ingroeipad met een hoog startpercentage vanwege voldoende lokale productiefaciliteit). Op dit moment loopt nader onderzoek naar de effectiviteit van- en draagkracht van de luchtvaartsector voor het instrument bijmengverplichting tot 2030.

Daarnaast wordt er met betrekking tot elektrisch/hybride vliegen in dit hoekpunt vanuit gegaan dat alle grondgebonden luchtvaartactiviteiten in 2030 zero-emissie zijn en dat in 2030 elektrisch taxiën de standaardprocedure is. De kosten die hiermee samenhangen voor het aanleggen van de benodigde energie-infrastructuur en het investeren in materieel worden geschat op circa 25 miljoen euro (expert judgement IenW). De kosten van het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen in de periode 2020-2025 bedragen tussen 350 en 370 miljoen euro.

Verder wordt in dit hoekpunt vanaf 2021 rekening gehouden met een vliegbelasting met een totale opbrengst van 200 miljoen euro per jaar ten behoeve van de Algemene Middelen (conform regeerakkoord Rutte III)

Naast genoemde investeringskosten is in dit hoekpunt sprake van extra operationele kosten voor de Koninklijke Marechaussee ter grootte van circa 50 miljoen euro meer per jaar in 2030 (expertjudgement ministerie van Defensie). Conform een globale schatting van LVNL moet in dit hoekpunt tevens rekening worden gehouden met totale kosten (investeringen en exploitatie) tot 2050 van circa 600 miljoen euro. Dit hangt naast enkele noodzakelijke investeringen samen met capaciteitsmanagement op een hoger niveau, intensievere samenwerking met nationale en internationale ketenpartners, sustainability van de capaciteit en technologische ontwikkelingen.

2050

Ten opzichte van 2030 worden in dit hoekpunt in 2050 extra kosten verwacht voor duurzame brandstoffen omdat het bijmengpercentage wordt uitgebouwd naar 100% in 2050. De kosten lopen op van circa 450 miljoen euro per jaar in 2030 tot circa 4,0 miljard euro per jaar in 2050 (berekening IenW).

In dit hoekpunt zullen in 2050 alle vluchten vanuit Nederland tot 500 km elektrisch worden gevlogen. De totale investering van deze transitie is op dit moment nog niet in te schatten in verband met onzekerheid met betrekking tot onder andere toestelgrootte en gehanteerde businessmodellen. . De kosten van het vervolg van het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen. om innovaties te ontwikkelen tussen 2030 en 2050 zijn op dit moment nog niet in te schatten

In 2050 wordt voorts uitgegaan van een verhoging van de operationele kosten van de Koninklijke Marechaussee naar circa 85 miljoen euro extra per jaar ten opzichte van het huidige niveau als gevolg van een verder groei van het aantal passagiers (berekening op basis van kengetallen ministerie van Defensie).

Normeren

2030

Met betrekking tot elektrisch/hybride vliegen wordt er in dit hoekpunt vanuit gegaan dat alle grondgebonden luchtvaartactiviteiten in 2030 zero-emissie zijn en dat in 2030 elektrisch taxiën de standaardprocedure is. De kosten die hiermee samenhangen voor het aanleggen van de benodigde energie-infrastructuur en het investeren in materieel worden geschat op circa 25 miljoen euro (expert judgement IenW). Daarnaast bedragen de kosten van het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen in de periode 2020-2025 tussen 350 en 370 miljoen euro (expert judgement IenW).

De financiële gevolgen van EU ETS en CORSIA lopen voor de luchtvaartsector richting 2024 op tot naar verwachting 1 tot 2 % van de gemiddelde kosten (CE Delft, 2019). Hoe deze kosten zich richting 2030 en 2050 zullen doorontwikkelen is nog onzeker.

In dit hoekpunt wordt ook uitgegaan van een bijmengverplichting voor duurzame brandstof die vanaf 2022 opbouwt naar 14% in 2030. De jaarlijkse kosten hiervoor lopen op van circa 200 miljoen euro in 2022 tot circa 360 miljoen euro in 2030 (berekening IenW op basis van kentallen 2019 en een ingroeipad met een hoog startpercentage vanwege voldoende lokale productiefaciliteit). Op dit moment loopt nader onderzoek naar de effectiviteit van en draagkracht voor de luchtvaartsector voor het instrument bijmengverplichting tot 2030.

Naast genoemde investeringskosten is in dit hoekpunt sprake van extra operationele kosten voor de Koninklijke Marechaussee ter grootte van circa 12 miljoen euro meer per jaar in 2030 (berekening op basis van kengetallen ministerie van Defensie). Conform een globale schatting van LVNL moet in dit hoekpunt tevens rekening worden gehouden met totale kosten (investeringen en exploitatie) tot 2050 van circa 325 miljoen euro. Hierbij zijn enkel noodzakelijke investeringen geraamd omdat de huidige piekuurcapaciteit afdoende is om de geplande hoeveelheid verkeer af te handelen.

2050

Ten opzichte van 2030 worden in dit hoekpunt in 2050 extra kosten verwacht voor duurzame brandstoffen, omdat wordt gestreefd naar 100% vervanging van fossiele kerosine in 2050. De kosten blijven (gegeven het lagere aantal vliegtuigbewegingen in dit scenario) ongeveer gelijk en bedragen circa 365 miljoen euro per jaar in 2050.

Voor 2050 wordt in dit hoekpunt uitgegaan van de aanleg van een Europees HSL-netwerk. Een inschatting van kosten die hiermee samenhangen valt uiteen in vier delen:

In de eerste plaats zal op Europees niveau moeten worden geïnvesteerd in een uitbreiding van HSL-infrastructuur. RHDHV heeft in 2018 in een studie een inschatting gemaakt van deze investeringskosten uitgaande van 3310 kilometer HSL-netwerk in Europa. De totale investeringskosten daarvan komen uit op 78 miljard euro. RHDHV heeft hierbij gerekend van 25 miljoen euro per kilometer spoor op basis van constructiekosten van recente HSL-projecten in Frankrijk en Duitsland (RHDHV, 2018). Voor Nederland resteren dan additionele kosten voor het verbeteren van de HSL-infrastructuur. Het gaat hierbij om het versnellen van de internationale verbindingen Zuid en Oost. De kosten hiervan worden geschat tussen 2 en 4 miljard euro (expert judgement IenW, mede gebaseerd op onderzoek van Movares, 2019).
Ook de robuustheid van de HSL-Zuid zal moeten worden verbeterd. Hiermee hangt een beperkt pakket maatregelen samen van circa 100 miljoen euro (Movares, 2019). Tot slot moet ook een aanpassing plaatsvinden op station Schiphol in verband met bestaande transferknelpunten en het creëren van voldoende ruimte voor het halteren van internationale treinen. Momenteel loopt een onderzoek naar de kosten van bereikbaarheidsmaatregelen rond Schiphol. Vooruitlopend op de uitkomsten van dit onderzoek wordt op basis van expert judgement uitgegaan van een investering van 1 tot 3 miljard euro (expert judgement IenW).

In 2050 wordt voorts uitgegaan van een verlaging van de jaarlijkse operationele kosten van de Koninklijke Marechaussee naar circa 60 miljoen euro minder per jaar ten opzichte van het huidige niveau als gevolg van een afname van het aantal passagiers.

Concentreren

2030

In Concentreren wordt vanaf 2021 rekening gehouden met een vliegbelasting met een totale opbrengst van 400 miljoen euro per jaar tot 2030. Hiervan is 100 miljoen ten behoeve van de Algemene Middelen. Van de overige opbrengsten is 200 miljoen geoormerkt voor innovaties in duurzame en onbemande luchtvaart, en 100 miljoen voor een omgevingsfonds Schiphol ten behoeve van adaptief bouwen binnen de 45-Ldencontour.

Er is binnen dit hoekpunt in 2030 sprake van een majeure wijziging in het banenstelsel van Schiphol, waarbij een extra noord-zuidbaan en een parallelle kaagbaan worden aangelegd en de Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan worden gesloten. Op basis van expert judgement worden de globale kosten die hiermee samenhangen geschat tussen de 1 en 2 miljard euro (expert judgement IenW).

Gegeven de groei van het aantal passagiers wordt in dit hoekpunt rekening gehouden met een tweede terminal. De aanlegkosten hiervan worden geschat tussen de 1 en 2 miljard euro (expert judgement IenW).

Tevens worden in dit hoekpunt investeringen voorzien in de landzijdige infrastructuur van Schiphol. Het gaat daarbij met name om het verbeteren van de railinfrastructuur. In het kader hiervan is een inschatting gemaakt (expert judgement IenW) van de volgende investeringskosten: het aanpassen van station Schiphol in verband met transferknelpunten en uitbreiding perronsporen ten behoeve van internationaal treinverkeer (circa 1 tot 2 miljard euro) en ontsluiting via OV van de nieuwe (noordwest)terminal en Schiphol-centrum (circa 4 tot 4,5 miljard euro). Ook het wegennet rond Schiphol (A4, A5 en A9) inclusief de aansluitingen zal moeten worden verbeterd. Deze kosten worden geschat tussen 1,5 en 3,5 miljard euro.

De bijmengverplichting voor duurzame brandstof bouwt in dit hoekpunt op vanaf 2022 naar 20% in 2030. De jaarlijkse kosten hiervoor lopen op van circa 245 miljoen euro in 2022 tot circa 630 miljoen euro in 2030 (berekening IenW op basis van kentallen 2019 en een ingroeipad met een hoog startpercentage vanwege voldoende lokale productiefaciliteit). Op dit moment loopt nader onderzoek naar de effectiviteit van en draagkracht van de luchtvaartsector voor het instrument bijmengverplichting tot 2030.

Naast genoemde investeringskosten is in dit hoekpunt sprake van extra operationele kosten voor de Koninklijke Marechaussee ter grootte van circa 45 miljoen euro per jaar in 2030 (berekening op basis van kengetallen ministerie van Defensie). Conform een globale schatting van LVNL moet in dit hoekpunt tevens rekening worden gehouden met totale kosten (investeringen en exploitatie) tot 2050 van circa 740 miljoen euro. Dit hangt naast enkele noodzakelijke investeringen en de zaken genoemd bij de referentiesituatie samen met de complexiteit van de nieuwe baancombinaties en nieuwe grondgebonden navigatie-infrastructuur en nieuwe start- en landingsprocedures.

2050

In dit hoekpunt wordt de vliegbelasting vanaf 2030 tot 2050 verhoogd naar 600 miljoen euro per jaar. Hiervan is 150 miljoen ten behoeve van de Algemene Middelen. Van de overige opbrengsten is 300 miljoen geoormerkt voor innovaties in duurzame en onbemande luchtvaart, en 150 miljoen voor een omgevingsfonds Schiphol ten behoeve van adaptief bouwen binnen de 45-Ldencontour.

In 2050 zullen alle vluchten vanuit Nederland tot 500 km elektrisch worden gevlogen. De totale investering van deze transitie is op dit moment nog niet in te schatten in verband met onzekerheid met betrekking tot onder andere toestelgrootte en gehanteerde businessmodellen. De kosten van het vervolg van het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen. om innovaties te ontwikkelen tussen 2030 en 2050 zijn op dit moment nog niet in te schatten.

Ten opzichte van 2030 worden in dit hoekpunt in 2050 extra kosten verwacht voor duurzame brandstoffen, omdat wordt gestreefd naar 100% vervanging van fossiele kerosine in 2050. De kosten lopen op van circa 630 miljoen euro per jaar in 2030 tot circa 4,4 miljard euro per jaar in 2050.

In 2050 wordt voorts uitgegaan van een verhoging van de operationele kosten van de Koninklijke Marechaussee naar circa 100 miljoen euro per jaar ten opzichte van de huidige kosten als gevolg van een verder groei van het aantal passagiers.

Verdelen

2030

Er wordt uitgegaan van een bijmengverplichting voor duurzame brandstof die vanaf 2022 opbouwt naar 14% in 2030. De jaarlijkse kosten hiervoor lopen op van circa 200 miljoen euro in 2022 tot circa 390 miljoen euro in 2030 (berekening IenW op basis van kentallen 2019 en een ingroeipad met een hoog startpercentage vanwege voldoende lokale productiefaciliteit). Op dit moment loopt nader onderzoek naar de effectiviteit van en draagkracht van de luchtvaartsector voor het instrument bijmengverplichting tot 2030.

In dit hoekpunt wordt vanaf 2021 rekening gehouden met een vliegbelasting met een totale opbrengst van 200 miljoen euro per jaar tot 2030. Van deze opbrengsten is 100 miljoen geoormerkt voor innovaties in duurzame luchtvaart gericht op kleinschaligere vormen en is 100 miljoen geoormerkt voor een isolatieprogramma rond regionale luchthavens.

De investeringskosten met betrekking tot het verbeteren van de OV-bereikbaarheid van regionale luchthavens zijn onzeker. In de maatregel is sprake van HOV-verbindingen die de luchthavens van Eindhoven, Rotterdam en Lelystad laten aansluiten op het nationale OV-netwerk. Een voorbeeld kan inzicht geven in mogelijke investeringskosten. De investeringskosten voor aanleg HOV-3 tussen Station Eindhoven en Eindhoven Airport zijn in Eindrapportage Haalbaarheidsstudie Multimodaal Transferpunt Eindhoven Acht becijferd op 29,75 miljoen euro.

Naast genoemde investeringskosten is in dit hoekpunt sprake van extra operationele kosten voor de Koninklijke Marechaussee ter grootte van circa 30 miljoen euro per jaar in 2030 (berekening op basis van kengetallen ministerie van Defensie). Conform een globale schatting van LVNL moet in dit hoekpunt tevens rekening worden gehouden met totale kosten (investeringen en exploitatie) tot 2050 van circa 515 miljoen euro. Dit hangt samen met hogere volumes in Groningen en Beek en meer afstemming tussen de regionale luchthavens.

2050

Ten opzichte van 2030 worden in dit hoekpunt in 2050 extra kosten verwacht voor duurzame brandstoffen omdat het bijmengpercentage wordt uitgebouwd naar 100% in 2050. De kosten lopen op van circa 390 miljoen euro per jaar in 2030 tot 3,0 miljard euro per jaar in 2050 (expert judgement IenW).

In dit hoekpunt zullen alle vluchten vanuit Nederland tot 500 km elektrisch worden gevlogen. De totale investering van deze transitie is op dit moment nog niet in te schatten in verband met onzekerheid met betrekking tot onder andere toestelgrootte en gehanteerde businessmodellen. De kosten van het vervolg van het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen. om innovaties te ontwikkelen tussen 2030 en 2050 zijn op dit moment nog niet in te schatten.

De vliegbelasting wordt vanaf 2030 tot 2050 verhoogd naar 400 miljoen euro per jaar. Van deze opbrengsten is 200 miljoen geoormerkt voor innovaties in duurzame luchtvaart gericht op kleinschaligere vormen en is 200 miljoen geoormerkt voor een isolatieprogramma rond regionale luchthavens.

In 2050 wordt voorts uitgegaan van een verhoging van de operationele kosten van de Koninklijke Marechaussee naar circa 45 miljoen euro per jaar ten opzichte van de huidige kosten als gevolg van een verder groei van het aantal passagiers.

Disclaimer

Deze paragraaf bevat geen totaalbeeld van alle kosten maar een inschatting van de belangrijkste kostendragers per hoekpunt. De financiële informatie in deze paragraaf is niet bedoeld om verder gebruikt te worden anders dan het afwegen van de financiële consequenties van de hoekpunten ten opzichte van elkaar. De allocatie van de kosten van de hoekpunten is in deze paragraaf niet nader uitgewerkt. De kosten per hoekpunt kunnen dan ook niet zonder meer worden opgeteld.