Hoekpunt Verdelen

Omgevingsveiligheid

Schiphol

Door een afname van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol voor 2030 en 2050 ten opzichte van de referentiesituatie zullen de risicocontouren van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico kleiner worden. Door de stuurmaatregel op vliegtuiggrootte nemen de risico’s toe als de vliegtuiggrootte. Als de gemiddelde vliegtuiggrootte in verhouding meer toeneemt dan de afname van het aantal vluchten, kan het cumulatieve effect zelfs negatief zijn voor de omgevingsveiligheid. Voor 2030 kan daarom een (lichte) groei in extern veiligheidsrisico worden verwacht. In 2050 is door de autonome verbetering van de vliegveiligheid de kans op een ongeval een stuk lager dan in 2030. Waarschijnlijk zodanig veel dat de toename van het risico als gevolg van toename van gemiddelde vliegtuiggrootte wordt gecompenseerd en cumulatief resulteert in een lichte afname van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

Regionale luchthavens

In afwezigheid van maatregelen welke een verwacht effect hebben op omgevingsveiligheid rondom regionale luchthavens, is de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen leidend voor de ontwikkeling van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Daarom kan voor Lelystad voor zowel 2030 als 2050 geen of nagenoeg geen effect verwacht worden ten opzichte van de referentiesituatie. Voor Eindhoven, Rotterdam, Groningen en Maastricht wordt voor zowel 2030 als 2050 een lichte toename van het plaatsgebonden risico en groepsrisico verwacht, afhankelijk van de te nemen vervolgbesluiten.

Veiligheid vliegen

In Verdelen wordt ingespeeld op regionale ontwikkelkansen en de regionale vraag naar luchtvaart. Dit zorgt ervoor dat het verwachte aantal vliegtuigbewegingen voor Schiphol significant daalt terwijl deze voor de regionale velden, m.u.v. Lelystad, significant zal stijgen ten opzichte van de referentiesituatie. Ook voor dit Hoekpunt gelden de veiligheidseffecten van de generieke veiligheidsmaatregelen. In dit hoekpunt is de ambitie om kleine luchtvaart te verdringen naar kleine regionale luchthavens. Hiervoor geldt een positief effect is aannemelijk omdat het wegvallen van kleine luchtvaart op de luchthavens met Commercial Air Transport voor ontlasting zorgt van de infrastructuur en de luchtverkeersleiding. Dit zal resulteren in een lagere werklast voor luchtverkeersleiding en heeft een positief effect op de kans op een ongeval.

_{Tabel 7.24 Verschil in aantal vliegtuigbewegingen tussen de referentiesituatie en het hoekpunt Verdelen}

Schiphol

In dit hoekpunt wordt geen maatregel genomen om de infrastructuur minder complex te maken en/of het gebruik ervan op Schiphol. Dit leidt niet tot een verhoogde kans op een ongeval omdat het aantal vliegtuigbewegingen tegelijkertijd ook sterk daalt. Om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren worden in dit hoekpunt maatregelen genomen om te sturen op ander baangebruik ten behoeve van meer piek- en rust momenten. Dit kan leiden tot meer wisselend baangebruik en het loslaten van preferentieel stelsel. Wisselend baangebruik leidt tot meer wisselingen van baancombinatie. Het omleggen van verkeersstromen legt druk op het werk van de luchtverkeersleiders. Daarnaast is het omleggen van verkeersstromen in sommige gevallen complex en leidt het daarom tot veiligheidsrisico’s. Baancombinatie-wisselingen worden ook gezien als een van de factoren die kunnen leiden tot late baanwisselingen voor piloten. Late baanwisselingen zijn vanuit het perspectief van de piloten niet wenselijk omdat zij in een toch al drukke vluchtfase snelle aanpassingen moeten doen. Dit kan leiden tot meer werkdruk en fouten. Dit is ook geconstateerd in OVV rapport ‘Veiligheid Vliegverkeer Schiphol’^[1]

Dit potentieel negatief effect wordt cumulatief echter tenietgedaan door het effect van de generieke veiligheidsmaatregelen in combinatie met het een daling van het aantal vliegtuigbewegingen. Bij goed functionerend integraal veiligheidsmanagement zullen dergelijke wijzigingen eerst beoordeeld worden op veiligheid, en zullen eventuele negatieve veiligheidseffecten gemitigeerd moeten worden alvorens kan worden overgegaan tot implementatie. Om deze redenen is voor Schiphol een positief effect aannemelijk in zowel 2030 als 2050.

Regionaal

De effecten van de generieke veiligheidsmaatregelen en het verdringen van kleine luchtvaart naar kleine regionale luchthavens in combinatie met het aantal vliegtuigbewegingen is leidend voor de ontwikkeling van de kans op een ongeval ten opzichte van de referentiesituatie. Hierdoor wordt voor Eindhoven, Rotterdam, Groningen en Maastricht in zowel 2030 als 2050 een negatief effect verwacht ten opzichte van de referentiesituatie. Voor al deze luchthavens zal in Verdelen namelijk het aantal vliegtuigbewegingen stijgen. Het negatieve effect van deze stijging wordt deels te niet gedaan door het verdringen van kleine luchtvaart op de luchthavens. Voor Lelystad heeft Verdelen in 2030 en 2050 geen of nagenoeg geen effect ten opzichte van de referentiesituatie.

Kleine luchtvaart

Kleine luchtvaart wordt verdrongen naar kleine regionale luchthavens. Door het verplaatsen van 100.000 vliegtuigbewegingen per jaar wordt het waarschijnlijk drukker op de (nieuwe) kleine regionale luchthavens. Verwacht wordt dat dit gepaard kan gaan met een toename van het aantal incidenten en een toename van de kans op een ongeval, mits de capaciteit in dat deel van het luchtruim en de betreffende kleine regionale luchthavens gelijk blijft. Het is waarschijnlijker dat als gevolg van de schaarste de capaciteit gelimiteerd gaat worden zodat het niet ten koste gaat van de veiligheidssituatie. De luchtruimherziening speelt hier mogelijk ook een rol in. Regionale luchthavens en ongecontroleerd luchtruim kennen namelijk geen ‘capaciteit’. Doordat er geen capaciteit is, kan de Luchtruimherziening de capaciteit in het lagere luchtruim ook niet gelijk houden of verruimen. Wel kan en zal de Luchtruimherziening in het ontwerpen van het luchtruim ook naar de resulterende complexiteit van het lagere luchtruim kijken. Daar is mogelijk wel winst te behalen met een positief veiligheidseffect, ook bij toenemend verkeer.

Beveiliging

Beveiliging kan grofweg worden opgedeeld in de beveiliging van systemen en de beveiliging van de (burger)luchtvaart. Voor beide geldt dat geen specifieke maatregelen genomen zijn gericht op de beveiliging van deze aspecten. Het enige aspect van deze hoeksteen dat een effect heeft op de beveiliging risico’s is de beoogde groei van het aantal vliegtuigbewegingen

In vergelijking met de referentiesituatie zal het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol lager zijn, voor Lelystad gelijk zijn en voor de overige luchthavens hoger zijn. Het beveiligingsrisico zal zich, in absentie van specifieke maatregelen, ontwikkelen conform de groei/krimp cijfers. Ook staan er geen maatregelen beschreven tegen de groeiende cybersecurity risico’s door toenemende digitalisering (autonome trend).

• 1 OVV, 2017