Hoekpunt Concentreren

Ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige functies
Schiphol staat centraal in het hoekpunt Concentreren. De maatregelen gaan enerzijds in op uitbreiding van het banenstelsel van Schiphol (V2, E3) en uitbreiding van land- en luchtzijdige infrastructuur (E3, E7). Dit betekent de aanleg van een parallelle Kaagbaan en een extra noord-zuid baan, waarbij de Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan in principe worden gesloten. Dit heeft gevolgen voor de geluidcontouren, EV-contouren en obstakelbeheers- en toetsvlakken van Schiphol.

Geluidcontouren en geluidgevoelige functies

Door het aanpassen van het baangebruik en ingebruikname van een parallelle Kaagbaan en extra noord-zuid baan (maatregel V2), veranderen de geluidscontouren en EV-contouren. Ondanks dat het niet precies is vast te stellen hoe de routes en het gebruik van de banen zal zijn, bestaat het risico op een negatief effect voor de ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige functies. Dit wordt ingegeven door de concentratie en toename van vliegtuigbewegingen op Schiphol (zie onder).

In dit hoekpunt vindt een toename van geluidbelasting en daarmee een vergroting van de geluidscontour plaats bij Schiphol vanaf 2050. Hiermee worden ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige geluidgevoelige functies beperkt. Meer bouwruimte in de LIB-5 van Schiphol (maatregel L5), kan een positief effect hebben op de ontwikkelruimte voor geluidgevoelige objecten. Tevens kan het omgevingsfonds voor adaptief bouwen (maatregel L6) bijdragen aan meer ontwikkelmogelijkheden in voornamelijk LIB5 gebieden, omdat hierin dan aantoonbaar rekening wordt gehouden met geluidsoverwegingen.

Met de wijzigende geluidscontouren wijzigt de oppervlakte van het LIB5 beperkingengebied ook, waardoor het netto effect van de maatregelen L5 en L6 in 2030 verwaarloosbaar zijn. In 2030 is daarom uitgegaan van gelijkblijvende ontwikkelmogelijkheden en in 2050 voor afnemende ontwikkelmogelijkheden voor Schiphol (door de groeiende contouren).

Door de concentratie van de groei en geluidsbelasting bij Schiphol, worden de geluidscontouren van de regionale luchthavens kleiner. Vooral rond Groningen is een sterke afname te zien.

  • Schiphol t.o.v. de referentiesituatie: in 2030 gelijkblijvende ontwikkelmogelijkheden voor geluidgevoelige objecten, in 2050 afname ontwikkelmogelijkheden voor geluidgevoelige functies.

  • Rotterdam, Eindhoven, Lelystad, Groningen en Maastricht t.o.v. de referentiesituatie: in 2030 en 2050: toename ontwikkelmogelijkheden geluidgevoelige functies.

EV-contouren en kwetsbare functies

Er ontstaan nieuwe risicocontouren door de baanwijzigingen (maatregel V2 en E3). In 2030 resulteert dit voor Schiphol in een afname van de risicocontour, in 2050 is sprake van een toename door het hoge aantal vliegtuigbewegingen. Dit betekent dus tot 2030 een toename van ontwikkelmogelijkheden, maar in 2050 een afname ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de regionale luchthavens is er geen verandering, uitgezonderd Groningen.

Het aanpassen van sloopzones vanwege externe veiligheid (maatregel V6) heeft geen invloed op ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige functies. Binnen deze sloopzones bevinden zich slechts een aantal objecten en van ontwikkelmogelijkheden voor kwetsbare objecten is hier in de referentiesituatie ook geen sprake. Het wordt niet reëel geacht dat deze sloopzones de omvang hebben van de LIB4 of LIB5 gebieden (of daarbuiten) in de referentiesituatie, waarbij ontwikkelingen (al dan niet op kleine schaal en gemotiveerd) nog wel mogelijk zijn.

Door aanpassing van beperkingengebieden (maatregel V6) wordt ruimte voor het ontwikkelen van toekomstige functies verder ingeperkt (voornamelijk woontorens en andere geluidgevoelige/kwetsbare hoge objecten). Voor verstedelijkte regio’s rondom Schiphol, Rotterdam en Eindhoven vormt dit een grotere beperking op de ontwikkelingsmogelijkheden dan voor de andere regionale luchthavens.

Meer bouwruimte in de LIB-5 (maatregel L5), heeft een positief effect op de ontwikkelruimte voor geluidgevoelige objecten. Voor kwetsbare objecten is dit effect minder aanwezig, doordat door meer kwetsbare objecten in de LIB-5 ook het plaatsgebonden en het groepsrisico toeneemt en daarmee de risicocontour wordt vergroot (in 2030 en in 2050). Afhankelijk van de bouwruimte is er een kans op een positief effect voor de ontwikkelmogelijkheden voor kwetsbare objecten in 2030.

  • Schiphol t.o.v. de referentiesituatie: in 2030 kans op toename ontwikkelmogelijkheden voor kwetsbare functies, in 2050 een afname van ontwikkelmogelijkheden voor kwetsbare functies,

  • Eindhoven, Lelystad, Rotterdam en Maastricht in 2030 en 2050 t.o.v. de referentiesituatie: geen verandering/effect

  • Groningen in 2030 en 2050 t.o.v. de referentiesituatie: toename ontwikkelmogelijkheden kwetsbare objecten

Hoogbouw
Maatregel V6 gaat uit van de aanpassingen van de beperkingengebieden rondom luchthavens om verdere (hoog)bouw en windturbines te beperken. Dit resulteert in een negatief effect op ontwikkelmogelijkheden voor hoogbouw (inclusief windturbines). Ook de maatregelen van het wijzigen van de banenstructuur op Schiphol (V2 en E3) leiden tot gewijzigde obstakelbeheers- en toetsvlakken voor hoogbouw en beperkingen op ontwikkelmogelijkheden.

  • Schiphol in 2030 en 2050 t.o.v. de referentiesituatie: afname ontwikkelmogelijkheden voor hoogbouw.

  • Regionale luchthavens in 2030 en 2050 t.o.v. de referentiesituatie: geen effect op ontwikkelmogelijkheden voor hoogbouw.

Ruimtebeslag

Schiphol staat centraal in Concentreren. De maatregelen gaan in op uitbreiding van het banenstelsel van Schiphol en de aanleg van een extra terminal, vliegtuigopstelplaatsen en infrastructuur ten behoeve van de landzijdige bereikbaarheid (maatregel V2, E3 en E7). De parallelle kaagbaan, in tegenstelling tot een extra Noord-Zuid baan, komt buiten het huidig afgebakende luchthaventerrein te liggen.

De te sluiten banen komen niet vrij, dus hiermee treedt er een verslechtering op i.r.t. tot het directe ruimtebeslag van Schiphol (en de autonome ontwikkeling). Daarnaast brengt de uitbreiding van de infrastructuur van Schiphol een ruimtevraag met zich mee, welke niet binnen het huidige (spoor)netwerk opgelost kan worden voor. Er bestaat een risico dat er meer ruimte nodig is voor railinfrastructuur t.b.v. Schiphol. Dit heeft ook een negatief effect op het ruimtebeslag van Schiphol. Het indirecte ruimtebeslag in de vorm van te wijzigen geluids- en externe veiligheidscontouren wijzigt ook, maar dat is in deze context buiten beschouwing gelaten. Dit is geëffectueerd onder ‘Ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige functies’.

  • Schiphol in 2030 en 2050: t.o.v. de referentiesituatie: negatief effect op ruimtebeslag

  • Regionale luchthavens: geen effect op ruimtebeslag