Robuustheid (WLO Hoog)

In het PlanMER wordt, tenzij anders aangegeven, uitgegaan van het WLO-laag scenario. Om de robuustheid van de hoekpunten aan te tonen is deze ook vergeleken met de voorspellingen in scenario WLO-hoog. Uitgegaan is van de ‘restricted’-situatie waarbij de beschikbare capaciteit op Schiphol wordt bepaald aan de hand van de 50/50-regel^[1]. De WLO-cijfers zijn afkomstig uit de laatste AEOLUS-actualisatie^[2]. De aantallen vliegtuigbewegingen staan nader toegelicht in hoofdstuk 7 algemene uitgangspunten. In Tabel 3.3 is voor 2030 aangegeven per luchthaven bij welke hoekpunten de capaciteit knelt.

Situatie 2030

_{Tabel 3.3 Aantallen vliegtuigbewegingen civiele luchthavens 2030 (L/H) geeft capaciteitstekort aan voor WLO-laag/WLO-hoog)}

Situatie uitgaande van WLO-laag

De in WLO-laag voorziene vraag in 2030 kan in de meeste gevallen geaccommodeerd worden. Hierop zijn enkele uitzonderingen: Bij hoekpunt Verdelen is de capaciteit van Schiphol niet toereikend voor de in WLO-laag voorziene vraag. Bij hoekpunt Normeren zorgt de CO₂-norm voor 2030 ervoor dat Schiphol, Lelystad en Eindhoven niet aan de in WLO-laag voorziene vraag kunnen voldoen. Echter, in geval van Lelystad en Eindhoven is dit tekort beperkt.

Situatie uitgaande van WLO-hoog

Zoals in de tabel te zien is de vraag bij WLO-hoog in 2030 in de meeste gevallen hoger dan de berekende capaciteit. Uitzonderingen hierop zijn de regionale luchthavens Maastricht en Groningen en, in geval van hoekpunt Verdelen, Rotterdam.

Situatie 2050

_{Tabel 3.4 Aantallen vliegtuigbewegingen civiele luchthavens 2050 (L/H) geeft capaciteitstekort aan voor WLO-laag/WLO-hoog)}

Situatie uitgaande van WLO-laag

Bij het hoekpunt Normeren zorgt de beperkte capaciteit op basis van de gestelde CO2-norm voor 2050, op alle luchthavens ervoor dat de vraag in het geval van WLO-laag al niet meer kan worden gefaciliteerd: laat staan wanneer WLO-hoog wordt gehanteerd. In het geval van WLO-laag valt de vraag in 2050 in de referentiesituatie - met uitzondering van Eindhoven Airport - bij alle luchthavens binnen de gestelde plafondwaarden. In het geval van Concentreren is de vraag in WLO-laag alleen in het geval van Eindhoven Airport hoger dan de gestelde capaciteit. Bij Verdelen kan alleen de vraag op Schiphol niet worden gefaciliteerd.

Situatie met aangepast banenstelsel op Schiphol

Op basis van het rapport van TO70^[3] wordt met een uitgebreidere baanconfiguratie een beperkter aantal maximaal aantal vluchten op Schiphol (680.000) voorzien in 2050 dan in de referentiesituatie en het hoekpunt Concentreren in 2050 als plafondwaarden zijn gesteld: respectievelijk 731.000 en 800.000 vluchten per jaar. Ook zal de vraag in 2050 op Schiphol, 717.000 uitgaande van WLO-laag restricted, hoger zijn dan deze bronnen benoemde capaciteit (680.000). De onderzochte uitbreiding en baanconfiguraties leiden tot een afname van het aantal gehinderden al kunnen lokaal ook nieuwe situaties van hinder ontstaan. Veiligheid is bij uitbreiding en (nieuwe) baanconfiguratie een belangrijke randvoorwaarde. Veiligheid (vormgeving van banen) en betrouwbaarheid van de operatie zorgen hier met name voor de capaciteitsrestrictie. Geluid is een resultante.

Situatie uitgaande van WLO-hoog

Zoals te zien in Tabel 3.2 kunnen in de referentiesituatie in het geval van WLO-hoog zowel Eindhoven Airport als Rotterdam de vraag niet opvangen. In het hoekpunt Concentreren kunnen Eindhoven, Rotterdam en Groningen de vraag bij WLO-hoog niet faciliteren. In Verdelen kunnen Schiphol, Eindhoven en Rotterdam de vraag in het hoge scenario onvoldoende mate faciliteren. Normeren zorgt -in het geval van WLO-hoog- op alle luchthavens voor onvoldoende capaciteit om de vraag in 2050 te faciliteren.

• 1 Uitgangspunt dat de extra capaciteit die vrijkomt door stillere vliegtuigen voor 50% benut kan worden en voor 50% ten goede komt aan de omgeving
• 2 Significance en TO70, 2018
• 3 TO70, 2020