Hoekpunt Normeren

2030

In Normeren is sprake van een situatie waarin de capaciteit op Schiphol in 2030, als gevolg van een CO2 norm licht krimpt ten opzichte van de situatie in 2019 (476.000 vliegtuigbewegingen[1]). Deze capaciteit is aanmerkelijk kleiner dan de prognose van de vraag (596.000 vliegtuigbewegingen[2]). Er is sprake van een vraagoverschot van meer dan 100.000 vliegtuigbewegingen. Dit vraagoverschot kan deels worden opgevangen op enkele regionale luchthavens. In 2030 zijn vraag/aanbod op Lelystad en Eindhoven vrijwel in balans. Op Rotterdam en Maastricht is er een klein aanbodoverschot en op Groningen is er een groot aanbodoverschot van meer dan 16.000 vliegtuigbewegingen.

Overall is het vraagoverschot op Schiphol echter te groot om op te vangen op de regionale Luchthavens In dit hoekpunt ontbreekt bovendien een verkeerverdelingsregel om een selectieve verschuiving van vluchten te stimuleren. Ook de mogelijkheid dat luchtvaartmaatschappijen grotere vliegtuigen inzetten op Schiphol (meer passagiers per toestel) is in dit hoekpunt beperkt: er is op dit moment al een groeiend tekort aan vliegtuig-opstelplaatsen voor grotere toestellen op Schiphol (SEO, 2019), en er zijn in dit hoekpunt geen specifieke investeringen voorzien om deze opstelplaatsen uit te breiden.

Het vervangen van vliegtuigbewegingen op korte afstand door de trein wordt voor consumenten interessanter (de prijs van vliegtickets gaat omhoog t.o.v. treintickets), maar door de beperkte capaciteit en verbindingen op het HSL netwerk in 2030 (alleen verbindingen naar Parijs en Londen, Eurotunnel beperkt de capaciteit richting Londen) zal de trein het vraagoverschot maar deels kunnen opvangen. Een extra beperkende factor is de spoor/station capaciteit op Schiphol zelf: er zijn (nog) geen investeringen voorzien in een uitbreiding van de capaciteit van de Schipholtunnel (hier loopt nog een MIRT onderzoek naar) waardoor de beschikbare tijd voor het halteren van internationale treinen op station Schiphol beperkt blijft (expert judgement BCI 2019). Dit laatste geldt vooral voor transfer passagiers (die op en overstappen van vliegtuig naar trein op station Schiphol). Voor O-D passagiers kan een vertrek vanaf een ander station ook een optie zijn (Amsterdam Zuid). Genoemd vraagoverschot/stagnerend vluchtaanbod leidt tot hogere ticketprijzen (schaarste), en daarmee tot verdringingseffecten, en verschuivingen in het aandeel van de verschillende marktsegmenten. Leisurepassagiers, Transferpassagiers en vrachtvluchten worden door de hogere prijzen ‘verdrongen’, waardoor bestemmingen met relatief veel ‘niet zakelijk verkeer’, ‘feeder/transfer verkeer’ en dedicated vrachtvluchten (Full Freighter) onder druk komen te staan. Vooral een relatieve afname van feeder/transfer en vrachtvluchten verzwakt stapsgewijs de hubfunctie, zonder dat deze in 2030 (bij genoemd vraagoverschot) al volledig verdwijnt. De vrachtoperatie op Schiphol komt wel onder druk te staan: de hogere prijzen werken negatief door in de keuzes die verladers en grote netwerkexpediteurs maken m.b.t. luchthavens, en dus ook in het luchtvrachtvolume dat via Schiphol loopt. Netwerkexpediteurs kiezen er in dat geval mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen (expert judgement BCI 2019, geen specifiek onderzoek op dit punt bekend).

In een situatie waarin binnen de EU (ETS) of internationaal (ICAO/Corsia) strengere doelstellingen op het gebied van CO2 worden afgesproken en gehandhaafd, zullen (afhankelijk van de impact/omvang van de internationale afspraken) verdringingseffecten (naar het buitenland) en het effect op de afkalving van het hub netwerk minder groot zijn

Introductie van secundaire slothandel (maatregel E6) versterkt bovenstaande effecten. De ‘prijs’ van een slot gaat omhoog, vliegtuigmaatschappijen zullen in de afweging van het aankopen/verkopen van slots een afweging maken die aansluit bij hun financiële positie, maar ook de bedrijfseconomische afweging van bestemmingen: aanbieders van bestemmingen met veel ‘niet zakelijk verkeer’, ‘dunne feeder/transfer’ en vrachtvluchten zullen geneigd zijn slots te verkopen, aanbieders van bestemmingen met zakelijk verkeer, O-D verkeer zullen willen kopen. Hoewel netwerkcarriers enerzijds slots zullen kopen, zullen zij dunne ‘feeder/transfer’ bestemmingen gaan heroverwegen, ten gunste nieuwe of van al bestaande lucratieve bestemmingen (met veel O-D passagiers).

Effecten van een variabel luchthaventarief op basis van CO2-emissies (maatregel L1) op bovenstaande marktdynamiek zijn onzeker: het hangt namelijk van de beslissingen van individuele luchtvaartmaatschappijen af (welke vliegtuigen zetten zij in voor welke bestemmingen). Naar verwachting zal deze maatregel de verdringing van vrachtverkeer (relatief minder schone vliegtuigen) versterken. De nachtsluiting van 23 tot 6 uur (maatregel L3) zorgt er voor dat de vraag van 47.000 vluchten (vracht en passagiers) in de nacht zal moeten verschuiven naar de dag. Ook hier liggen de grootste negatieve effecten bij vracht (geen vracht/Full Freighter bewegingen meer in de nacht).

Overall is de beoordeling dat binnen Normeren in 2030 sprake is van een aanzienlijk vraagoverschot op Schiphol (meer dan 100.000 bewegingen), dat maar deels kan worden opgevangen op regionale luchthavens en door alternatieve modaliteiten (HSL-netwerk in 2030 beperkt in bestemmingen en station capaciteit op Schiphol niet wordt uitgebreid). Stijgende ticketprijzen leiden tot verdringing van niet zakelijk-, transfer- en vrachtverkeer. Genoemde maatregelen (bijvoorbeeld introductie van slothandel) versterken deze ontwikkeling mogelijk. De hubfunctie van Schiphol verzwakt, maar verdwijnt niet volledig. De vrachtoperatie op Schiphol komt wel zwaar onder druk te staan. In een situatie waarin binnen de EU (ETS) of internationaal (ICAO/Corsia) strengere doelstellingen op het gebied van CO2 worden afgesproken en gehandhaafd, zullen genoemde negatieve effect met betrekking tot het hub netwerk minder groot zijn.

2050

Als gevolg van strengere CO2 norm krimpt de capaciteit op Schiphol sterk ten opzichte van de huidige situatie en de situatie in 2019 en 2030. In 2050 zijn maximaal 224.000 vliegtuigbewegingen mogelijk binnen de nieuwe CO2-plafonds, waarvan maar ca. 48.000 met brandstoffen, het overgrote deel van de capaciteit betreft dus elektrische vliegtuigbewegingen tot 500 Km[3]. Deze capaciteit is volledig ontoereikend om de prognose van de vraag (732.000 vliegtuigbewegingen[4]) op te vangen. Er is sprake van een enorm vraagoverschot van ruim 500.000 vliegtuigbewegingen. Ook op regionale luchthavens is als gevolg van de strengere normen sprake van een beperkte capaciteit in relatie tot de vraag, en dus een groot vraagoverschot.

De mogelijkheid dat luchtvaartmaatschappijen grotere vliegtuigen inzetten op Schiphol (meer passagiers per toestel) is in dit hoekpunt beperkt: er is op dit moment (2019) al een groeiend tekort aan vliegtuig-opstelplaatsen voor grotere toestellen op Schiphol (SEO, 2019), en er zijn in dit hoekpunt geen investeringen voorzien om deze opstelplaatsen uit te breiden.

Een deel van de vraag voor Europese bestemmingen kan verschuiven naar de HSL, aangezien in 2050 in dit hoekpunt sprake is van de aanleg van een Europees HSL-netwerk (maatregel E4). Het grootste deel van de capaciteit voor vliegtuigbewegingen zit echter ook op deze korte afstanden (in de capaciteitsberekening wordt rekening gehouden met een ca. 176.000 vluchten op korte afstanden tot 500 Km, omdat deze in 2050 elektrisch kunnen worden gevlogen[5]. De aanleg van een Europees netwerk vraagt daarnaast zeer grote (publieke) investeringen (ook in Nederland), die deels zullen moeten worden terugverdiend via hogere tarieven/prijzen voor treinverkeer.

Per saldo resteert een zeer groot vraagoverschot, wat leidt tot zeer fors stijgende ticketprijzen op Schiphol. Dit leidt in eerste instantie tot een sterke verdringing van niet zakelijk- en vrachtverkeer, een zeer grote afname van transferpassagiers (die kiezen voor de lagere prijzen op concurrerende luchthavens in Europa, Turkije en het Midden-Oosten), verplaatsing van een belangrijk deel van de huboperatie van KLM/SkyTeam naar Parijs, en daarmee naar verwachting het verdwijnen van de hubfunctie van Schiphol (dehubbing). Een groot deel (of de gehele) vrachtoperatie op Schiphol zal verdwijnen. In een situatie waarin binnen de EU (ETS) of internationaal (ICAO/Corsia) ook zeer strenge doelstellingen op het gebied van CO2 worden afgesproken en gehandhaafd, zullen (afhankelijk van de impact/omvang van de internationale afspraken) verdringingseffecten (naar het buitenland) en het effect op de afkalving van het hub netwerk minder groot zijn. Door de forse afname van het aantal vluchten op internationale bestemmingen en bestemmingen in Europa op meer dan 500 Km, zal de kwaliteit van het netwerk (aantallen directe bestemmingen, frequenties) echter altijd verslechteren

Van het introduceren van secundaire slothandel (maatregel E6) wordt geen positief bijsturend effect verwacht, aangezien verdringingseffecten hierdoor sterker worden (op basis van bedrijfseconomische afwegingen van luchtvaartmaatschappijen). Volledige nachtsluiting (maatregel L3) versterkt het beschreven dehubbing-proces door het verder beperken van de vrachtoperatie. Overige maatregelen m.b.t. lagere tarieven en voorrang bij slotuitgifte voor schonere vliegtuigen (maatregelen L1 en K1) zijn afhankelijk van de beslissingen van individuele luchtvaartmaatschappijen.

Binnen Normeren is er in 2050 sprake is van een enorm vraagoverschot op Schiphol (ca. 500.000 bewegingen). Ook op regionale luchthavens is sprake van een aanzienlijk vraagoverschot. Een deel van de vraag verschuift naar de trein (er is sprake van een Europees HSL-netwerk in dit hoekpunt), maar de HSL concurreert vooral met het type vluchten dat in 2050 juist nog wel mogelijk is (korte afstanden, elektrisch vliegen). Fors stijgende ticketprijzen leiden tot sterke verdringing van niet zakelijk-, transfer- en vrachtverkeer. Het aandeel transferpassagiers zal zo sterk afnemen dat een huboperatie op Schiphol niet langer interessant is voor de huidige homecarrier of concurrerende luchtvaartmaatschappijen (dehubbing). De vrachtoperatie op Schiphol zal vrijwel geheel verdwijnen. Genoemde maatregelen (bijvoorbeeld introductie van slothandel) versterken deze ontwikkeling mogelijk.

Bij de beschrijving van deze effecten moet ter nuancering worden opgemerkt dat hierbij wordt uitgegaan van een ongewijzigde situatie in het buitenland (zie ook de beschrijving van uitgangspunten voor de effectbeschrijving van indicatoren op het gebied van economie en mobiliteit, hoofstuk 5 onderdeel economie). In een situatie waarin binnen de EU (ETS) of internationaal (ICAO/Corsia) strengere doelstellingen op het gebied van CO2 worden afgesproken en gehandhaafd, zullen (afhankelijk van de impact/omvang van de internationale afspraken) verdringingseffecten (naar het buitenland) en het effect op de afkalving van het hub netwerk minder groot zijn. Door de forse afname van het aantal vluchten op internationale bestemmingen en bestemmingen in Europa op meer dan 500 Km, zal de kwaliteit van het netwerk (aantallen directe bestemmingen, frequenties) echter altijd verslechteren.

  • 1 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
  • 2 Significance en TO70, 2018, p. 95
  • 3 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
  • 4 Significance en TO70, 2018, p. 95
  • 5 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019