Omgevingsveiligheid
Omgevingsveiligheid, ook wel externe veiligheid genoemd, kan opgesplitst worden in ‘plaatsgebonden risico’ (PR) en ‘groepsrisico’ (GR).
Plaatsgebonden risico
Het plaatsgebonden risico drukt de kans uit voor een persoon op de grond om op een bepaalde plaats te overlijden door toedoen van een ongeval met een vliegtuig. Dit wordt uitgedrukt met risicocontouren, binnen deze contour is de kans op overlijden groter dan een bepaalde waarde (doorgaans 10-5, 10-6, en 10-7).
Groepsrisico
Het groepsrisico drukt de kans uit dat een bepaald aantal mensen op de grond tegelijkertijd om het leven komt door toedoen van een ongeval met een vliegtuig. Dit wordt uitgedrukt met ofwel een FN-curve waarbij de kans op gelijktijdig overlijden wordt afgezet tegen het aantal personen dat gelijktijdig overlijdt of met een risicocontour voor een bepaalde groepsgrootte (doorgaans 1, 10, 40 of 100 personen).
Uitgangspunten
Plaatsgebonden risico
Bij het vaststellen van plaatsgebonden risico zijn op hoofdlijnen dezelfde uitgangspunten gehanteerd als bij geluid: er wordt een schaling toegepast op een bestaand resultaat van plaatsgebonden risico van een luchthaven op basis van een recent referentiejaar. Voor Schiphol, Rotterdam, Groningen, Maastricht en Eindhoven (civiel) is gebruik gemaakt van gegevens van de jaarberekening 2016, voor Lelystad is informatie uit de MER uit 2018 gebruikt. De groei van het totale verkeer is gebaseerd op de groei van het handelsverkeer op het desbetreffende vliegveld. Voor de vliegvelden Rotterdam, Groningen en Maastricht bedraagt het handelsverkeer minder dan 95% van de vliegtuigbewegingen. Hiervoor is een correctie gemaakt waarbij gekeken is naar de bijdrage aan het plaatsgebonden risico van het groot verkeer (>6000 kg) op het desbetreffende vliegveld ten opzichte van het lichte verkeer (≤ 6000 kg). Hierbij wordt de aanname gemaakt dat handelsverkeer gelijk staat aan groot verkeer.
Specifiek hierbij is dat door NLR een reductie in ongevalkans (voor Commercial Air Transport) is afgeleid als gevolg van autonome ontwikkelingen van de luchtvaartveiligheid. Wereldwijd wordt door tal van organisaties -ook Nederlandse - voortdurend gewerkt aan verdere verbeteringen van de veiligheid. Deze gezamenlijke inspanningen resulteren in autonome veiligheidsverbeteringen. Deze ontwikkelingen hebben effect op de ongevalkansen die in het model van externe veiligheid worden toegepast. Verder is ook gekeken naar de invloeden van de verschillende maatregelen zoals voorgesteld in de Hoekpunten, op de ongevalkans in 2030 en 2050. Geconcludeerd wordt dat die effecten van maatregelen in de Hoekpunten zeer beperkt zijn in vergelijking met de autonome ontwikkelingen van de luchtvaartveiligheid.
Voor alle luchthavens is een totale reductie in ongevalkansen van al het verkeer aangehouden van 22% voor de situatie in 2030 en van 52% voor de situatie 2050[1].
Groepsrisico
Voor de beoordeling groepsrisico voor het PlanMER Luchtvaartnota is uitgegaan van tellingen van objecten met woonfuncties, andere kwetsbare objecten en objecten met overige functies (anders dan kwetsbaar) binnen verschillende plaatsgebonden risicocontouren van de beschouwde luchthaven. Telling van objecten binnen risicocontouren is een goede indicator om binnen het gestelde kader iets te zeggen over risico van groepen mensen waar zij zich kunnen bevinden binnen bepaalde gebieden, in dit geval de risicocontouren. Echter, telling van objecten binnen contouren vervangt niet een berekening van groepsrisico. Voor het PlanMER Luchtvaartnota wordt geen groepsrisicoberekening uitgevoerd per Hoekpunt per luchthaven. Anders dan een berekening van plaatsgebonden risico vereist groepsrisico een gedetailleerd populatiebestand (gegevens van personendichtheid). Omdat de onzekerheid van deze informatie voor 2030 en 2050 zo groot is, is gekozen voor een kwalitatieve beoordeling van risico voor groepen personen door de tellingen van objecten binnen de plaatsgebonden risicocontouren te beschouwen op basis van gebouwengegevens van 2018. In het vervolg wordt de term ‘groepsrisico’ bedoeld als het risico van de objecten en daarmee de bijbehorende personen die zich binnen de 10-7, 10-6 en 10-5 plaatsgebonden risicocontouren bevinden. Dit ‘groepsrisico’ is geen resultaat van een groepsrisicoberekening.
Bij het vaststellen van aantallen woningen is gebruik gemaakt van een woningbestand met de ligging van woningen in januari 2018. Als basis voor de effectbeschrijving en effectbeoordeling voor omgevingsveiligheid dienen het aantal vliegtuigbewegingen commercieel handelsverkeer en de oppervlakten van de plaatsgebonden risicocontouren voor de verschillende luchthavens en hoekpunten.
- 1 NLR, 2018