Verdienvermogen

Conclusies en effecten per hoekpunt

De conclusies voor de indicator verdienvermogen (ook wel toegevoegde waarde genoemd) kunnen als volgt worden samengevat:

Referentiesituatie

  • 2030: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde zal toenemen, ongeveer recht evenredig met de groei van het aantal vluchten.

  • 2050: Verwachting van verdere groei van zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde, ongeveer recht evenredig met de groei van het aantal vluchten.

Hoekpunt Normeren

  • 2030: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde niet zal toenemen en mogelijk (afhankelijk van de ontwikkeling van de hubfunctie van Schiphol) zal afnemen;

  • 2050: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde (sterk) zal afnemen.

Hoekpunt Concentreren

  • 2030: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten. Dit effect is min of meer gelijk aan de referentiesituatie 2030.

  • 2050: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde verder zal toenemen. Dit is effect is iets groter dan in referentiesituatie/2050.

Hoekpunt Verdelen

  • 2030: Verwachting is dat de toegevoegde waarde (direct, indirect) gerelateerd aan Schiphol niet of slechts beperkt zal groeien. Regionale luchthavens groeien sterker dan in referentiesituatie. Verwachting dat de toegevoegde waarde op regionale luchthavens zal groeien ten opzichte van de referentiesituatie;

  • 2050: Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde voor Schiphol zal afnemen (afhankelijk van de ontwikkeling van de hubfunctie en het netwerk van Schiphol). Verwachting is dat de toegevoegde waarde op regionale luchthavens ook in 2050 zal groeien ten opzichte van de referentiesituatie

Bovenstaande conclusies leiden tot de volgende effectscore per hoekpunt voor verdienvermogen/toegevoegde waarde:

Tabel 7.38 Effectscore indicator per hoekpunt ten opzichte van de score van de referentiesituatie

Overslaan: Interactieve visual

Externe plugin van derde partij voldoet mogelijk niet aan de toegankelijkheids richtlijnen.

Interactieve visual

Kwalitatieve beschrijving effecten aan de hand van bronnen

In geraadpleegde bronnen wordt zowel de ontwikkeling van de luchthaven gebonden toegevoegde waarde (direct), als luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde van toeleveranciers (indirect achterwaarts) vaak gekoppeld aan de ontwikkeling van het aantal vluchten[1]. Deze indicator loopt in studies en MKBA analyses vaak gelijk met de verwachte ontwikkeling voor werkgelegenheid: banen worden in TW waarde uitgedrukt. Daarmee zijn beide indicatoren eigenlijk twee zijden van dezelfde ontwikkeling. Enige nuancering bij deze ‘hoofdlijn’ van de redenering is daarbij wel nodig: op basis van recente cijfers (met een vergelijking over de jaren 2013-2018, Decisio 2019) valt op dat de groei van de werkgelegenheid op Schiphol minder groot is dat de groei van het aantal vliegtuigbewegingen en toegevoegde waarde. Het betreft hier echter cijfers over enkele jaren (en geen langjarige trend), nader onderzoek is nodig om te bepalen of deze ontwikkeling structureel is.

Voor de effectbeschrijving van deze indicator kan voor directe- en indirect achterwaartse toegevoegde waarde (TW) op hoofdlijn worden gekeken naar de verwachte groei van vluchten: welke vraag wordt voor 2030 of 2050 verwacht, en in hoeverre wordt die vraag beperkt door de capaciteit op Schiphol of regionale luchthavens[2] [3].

Hierbij moeten echter een aantal belangrijke nuanceringen worden genoemd:

  • Een aantal auteurs wijst op het feit dat de causaliteit relatie tussen de groei van de luchtvaart en economie niet eenduidig is[4];

  • Daarnaast bestaat de kans dat bij de inschatting van de groei van toegevoegde waarde een overschatting plaatsvindt door dubbeltellingen en economische effecten die in het buitenland neerslaan[5].

Voor de directe en indirect achterwaartse TW effecten spelen deze nuanceringen zeker een rol wanneer het gaat om het bepalen van de verandering in TW in een exact kengetal (in € of % verandering). In het kader van dit PlanMER is echter ook de richting van de ontwikkeling van belang: meer- of minder toegevoegde waarde in Nederland. Inschatting van BCI is dat bovenstaande nuanceringen wel de omvang, maar niet de ‘richting’ van de ontwikkeling veranderen.

Een indirect voorwaarts effect met betrekking tot groei van TW wordt in bestaande bronnen alleen/vooral op basis van veronderstellingen (theorie) onderbouwd. Sommige bronnen noemen hierbij multipliers tussen 0,3 voor kleine luchthavens en 5 tot 7 voor internationale hub-luchthavens – ten opzichte van de directe TW[6]. Verschillen in multiplier hebben vooral te maken met de elementen die in dit effect worden meegenomen. Wanneer alleen naar het agglomeratie effect wordt gekeken is een multiplier van 0,5 tot 2,1 voor de situatie in Nederland het meest realistisch[7]. Deze agglomeratie effecten volgen de redeneerlijn dat binnenlandse en buitenlandse bedrijven zich in de regio van een (hub)luchthaven als Schiphol vestigen, als gevolg van (de ontwikkeling van) het internationale netwerk aan verbindingen. Via kennis- en innovatie spillovers kan deze vestiging een positief effect hebben op de productiviteit van de al aanwezige bedrijven en vice versa. Het netwerk van Schiphol zorgt daarnaast voor betere toegang tot, en uitwisseling van gespecialiseerde kennis, arbeid en andere productiefactoren. De verwachting die hieruit volgt is dat het netto agglomeratie-effect positief is bij een verdere groei van Schiphol[8].

Ook hier worden kritische kanttekeningen bij geplaatst:

  • de beschrijving van het economische effect van de hubfunctie is nog onvoldoende empirisch onderbouw, ook voor Schiphol ligt hier een kennislacune. Er worden in de literatuur verschillend gekeken naar de causale relatie netwerk/connectiviteit-productiviteit[9]: de relatie lijkt zwakker voor meer ontwikkelde economieën/regio’s, wat erop duidt dat de meeropbrengst van een nieuwe verbinding afneemt (IATA 2007), of zelfs dat er een niveau bestaat waarboven nieuwe verbindingen niet veel meer toevoegen[10]. Rli 2016 en Ecorys 2018[11] voegen hier aan toe dat nieuwe verbindingen goed zouden moeten aansluiten op de behoefte van de regionale economie, anders is de meerwaarde beperkt. Ook op dit punt (internationale relaties regionale economie – netwerk) is aanvullend onderzoek nodig;

  • de vraag is bovendien of groei van bedrijvigheid en TW (bijvoorbeeld via de vestiging van nieuwe bedrijven) volgt uit de groei van het aantal vluchten en bestemmingen van Schiphol, of dat juist de groei van bedrijvigheid sturend is in de vraag naar luchtvaart en niet volgend (zie bijvoorbeeld Leobus/NEO observatory 2019, p. 41). De indirect voorwaartse TW effecten verschillen bovendien voor verschillende type bedrijven/clusters van bedrijven: qua groei in toegevoegde waarde lijken kennisintensieve diensten en logistiek/groothandel het meest van een luchthaven te profiteren[12]. Sommige studies geven aan dat het aandeel van hoogwaardige kennisintensieve bedrijvigheid en industrie in de Randstad (en de MRA) juist relatief laag is (NEO Observatory, 2017). Het productiviteitsverhogend effect van logistiek/groothandel (sterk ontwikkeld rond Schiphol en in de MRA) wordt daarnaast als beperkt aangemerkt. Hieruit wordt geconcludeerd dat Schiphol geen agglomeratie effecten teweeg brengt (Leobus/NEO observatory 2019, p. 41). Anderzijds bestaan er in de MRA wel groeiende clusters van bedrijven (IT/tech, creatieve industrie en gespecialiseerde internationale zakelijk/financiële/juridische dienstverlening - shared service centers), waarbinnen nieuwe bedrijven hun locatiekeuze (voor een deel) baseren op de internationale connectiviteit, en daarmee samenhangende selectiecriteria als de beschikbaarheid of mogelijkheden van aantrekken van gekwalificeerd personeel, en de verbinding met nationale- en internationale kennisnetwerken, en tegelijk bijdragen aan (extra) productiviteitgroei (ook van al gevestigde bedrijven). Het productiviteitsverhogend effect van luchtvracht gerelateerde logistiek/groothandel neemt bovendien toe als gevolg van meer gespecialiseerde logistieke dienstverlening (internationale regiefuncties in Nederland gekoppeld aan logistieke stromen) en de inzet van logistiek als enabler van innovatie en productiviteitsgroei in hoogwaardige industrie clusters. In de Economische verkenningen van de MRA (2018) wordt het succes van de MRA in de afgelopen jaren (hogere productiviteitsgroei dan in Nederland en vergelijkbare EU regio’s) bovendien deels verklaard door een open vizier naar buiten (handel), toestroom van hoogopgeleiden (ook internationaal) en het op orde hebben van (internationale) verbindingen[13].

Kijkend naar de verschillende (hierboven beschreven) perspectieven en nuances, wordt ten behoeve van de effectbepalingen in dit PlanMER daarom aangenomen dat beide conclusies (“netto agglomeratie-effect positief bij een verdere groei van Schiphol” en “geen agglomeratie effecten, bedrijvigheid is sturend in de vraag naar luchtvaart”) beiden onvoldoende recht doen aan een tweezijdig beeld, waarbij de luchthaven met een internationaal netwerk van bestemmingen integraal onderdeel is van een (regionaal) ecosysteem van deels onderling verbonden bedrijven – zonder dat zij daarbij de meest bepalende factor is voor (productiviteits-)groei. Er wordt daarom op basis van alle beschikbare bronnen uitgaan van een positieve maar beperkte relatie tussen netwerkkwaliteit van Schiphol (aantal directe en indirecte bestemmingen, frequenties) en indirect voorwaartse toegevoegde waarde.

Inkomend toerisme wordt in de analyse van voorwaartse effecten niet meegenomen. Toerisme genereert geen kennis spillovers, en tegenover de positieve effecten van ‘inkomend’ toerisme staan negatieve effecten van ‘vertrekkend’ toerisme (PBL, 2018).

Referentiesituatie

De huidige situatie met betrekking tot toegevoegde waarde (direct, indirect achterwaarts/voorwaarts) kan worden omschreven als ‘goed, zonder knelpunten’ met een ‘positieve autonome trend’.

2030

Eerste verwachting is dat in de referentiesituatie in 2030 zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waard zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten[14]. In dit scenario zou het gaan om een maximale groei van toegevoegde waarde van ca. 20% in 2030. Daarnaast moeten de eerder genoemde nuanceringen in acht worden genomen. Doordat in dit scenario het volledige netwerk van bestemmingen van Schiphol behouden blijft en mogelijk kan worden uitgebreid, komt hier nog een beperkt indirect voorwaarts effect voor toegevoegde waarde bij. Op basis van genoemde kentallen zou het kunnen gaan om 0,5-2,1 x het directe effect. Bronnen verschillen van opvatting over de aard en de omvang van de hier veronderstelde causale relatie.

Wanneer naar de specifieke maatregelen in de referentiesituatie wordt gekeken kunnen nog de volgende aanvullende opmerkingen worden gemaakt m.b.t. toegevoegde waarde:

  • In de referentiesituatie wordt gesproken over een heffing op passagiers én vracht (maatregel K5). Volgens Significance leidt dit tot een forse daling van het aantal vrachtvluchten, omdat vracht een zeer prijsgevoelig marktsegment is, ten gunste van het aantal passagiersvluchten[15]. Dit zou specifiek ten koste kunnen gaan van toegevoegde waarde in de luchtvrachtsector op Schiphol;

  • Een heffing voor passagiers en vracht (maatregel K5) kan in bepaalde situaties echter een beperkt (gunstig) overall effect hebben op de Nederlandse welvaart en BBP[16]. De randvoorwaarden die bij deze aanname worden genoemd passen echter niet volledig op dit hoekpunt omdat er geen capaciteitstekort op Schiphol is. Positief effect is hier mogelijk beperkter of nihil;

  • Verwachting is dat selectiviteit/sturing op netwerkkwaliteit (VVR, maatregel E5) enige invloed heeft op de omvang van de ‘multiplier’ van het indirect voorwaartse effect, omdat daarmee in theorie gestuurd kan worden op bestemmingen die het beste aansluiten bij behoeften vanuit de regionale economie. Het effect van de VVR in dit scenario is echter beperkt (omdat er geen sprake is van een capaciteitstekort). Daarnaast kunnen op basis van beschikbare bronnen de volgende kanttekeningen bij een VVR worden geplaatst[17]:

    • Een VVR lost niet altijd een volledig capaciteitstekort op, want overloopluchthavens hebben ook maar beperkt capaciteit[18]

    • Een VVR maakt maar beperkt hub capaciteit vrij en kan ten koste gaan van voor Schiphol unieke verbindingen met een significant aandeel zakenreizigers[19]

    • Verplaatsing van vakantievluchten naar regionale luchthavens leidt mogelijk tot aanzienlijke toename van de marktmacht voor de achterblijvers op Schiphol[20]

2050

Verwachting is dat in de referentiesituatie zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde in 2050 verder zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten. Bij deze verwachting gelden dezelfde nuanceringen die zijn genoemd bij de effectbeschrijving van 2030. Doordat in dit scenario het volledige netwerk van bestemmingen van Schiphol behouden blijft en mogelijk kan worden uitgebreid, komt hier nog een beperkt positief indirect voorwaarts effect bij.

Hoekpunt Normeren

2030

Verwachting is dat in Normeren zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde niet zal toenemen. Er wordt geen groei, maar een beperkte afname van het aantal vluchten verwacht (beperking van de capaciteit door CO2 norm). Hierdoor komt naar verwachting de hubfunctie van Schiphol stapsgewijs onder druk te staan: de vraag overstijgt het aanbod aanzienlijk, prijzen stijgen, transfer verkeer en vracht worden stap voor stap verdrongen door O-D verkeer(nuancering: dit effect is in belangrijke mate afhankelijk van gelijktijdige - onzekere - ontwikkelingen in het buitenland die bepalen of het ‘level playing field’ wel of niet verstoord wordt):

  • Bij afkalving hubfunctie daalt aantal transferpassagiers t.o.v. OD[21]. Zonder transferverkeer zou er nauwelijks een intercontinentaal netwerk op Schiphol overblijven; ook zou het aantal Europese vluchten van KLM fors afnemen[22]. Dit wordt genuanceerd door CE Delft die aangeven dat capaciteitsrestricties niet hoeven te leiden tot afkalving van het bestemmingennetwerk; een verandering in het netwerk en focus op meest winstgevende bestemmingen is ook bij capaciteitsrestricties mogelijk[23]. BCI (Expert judgement BCI, 2018) merkt hierbij op dat CE Delft vergelijkingen maakt met luchthavens die opereren in een andere ‘thuis’ markt, zoals Heathrow (ook capaciteitsrestricties, maar ICA netwerk Heathrow leunt op riante Londense thuismarkt) en voorbij gaat aan de vervlechting van bestemmingen die het netwerk van Schiphol in stand houden (zie o.a. SEO 2017, p. 20 voor ‘sneeuwbaleffect’[24]). Lieshout et al. 2015[25] wijzen er op dat versnelde hub afkalving pas optreedt als het aantal transferpassagiers met meer dan 30% afneemt. CE Delft (wijst er op dat er geen bewijs voor bestaat voor dit ‘tipping point’[26];

Een geleidelijke afkalving van de hubfunctie kan stapsgewijs ook negatieve gevolgen hebben voor de ontwikkeling van de toegevoegde waarde (direct en indirect voorwaarts/achterwaarts):

  • Ter indicatie: in een scenario van Lieshout et al 2015[27] waarin consolidatie hubfunctie plaatsvindt (beperkte overheveling van de bestemmingen van Schiphol naar Parijs) zou een daling in toegevoegde waarde van max. 63 mln. euro per jaar plaatsvinden in 2013. Het is echter onduidelijk of hierbij rekening is gehouden met feit dat reizigers hun bestemming aanpassen als de keuze op Schiphol kleiner wordt en reistijd langer. Dit geldt m.n. voor vakantiegangers[28].

De verhouding tussen O-D- en transferverkeer veranderd in dit hoekpunt (O-D groeit, transfer daalt). Bronnen schetsen een divers beeld over de betekenis van deze ontwikkeling voor de toegevoegde waarde:

  • SEO heeft inzichtelijk gemaakt dat (onder bepaalde aannames) O-D passagiers gemiddeld 3x meer bijdragen aan welvaart dan transfer passagiers (SEO 2019, p. i);

  • Indirecte welvaartsbaten van transferpassagiers voor Nederland, worden echter buiten die specifieke welvaartsanalyse gehouden. SEO geeft aan dat deze passagiers indirect wel kunnen bijdragen aan de welvaart voor Nederlandse passagiers door het in stand houden van de netwerkkwaliteit op Schiphol[29] (SEO 2019, p. 1).

Ook het effect van secundaire slothandel (maatregel E6) op de ontwikkeling van toegevoegde waarde is onzeker:

  • Verschillende bronnen suggereren een positieve relatie: slothandel leidt tot efficiëntere benutting capaciteit en meer genereren van economische baten[30]. Maar volgens Behrens et al 2018[31] zijn buitenlandse ervaringen niet representatief voor Nederland; effecten op een efficiënt gebruik van capaciteit zijn niet eenduidig.

2050

Voor 2050 wordt in dit hoekpunt verwacht dat een proces van ‘dehubbing’ zal doorzetten en (gegeven het enorme verschil tussen vraag en aanbod) leidt tot verlies van de hubfunctie op Schiphol (nuancering: dit effect is in belangrijke mate afhankelijk van gelijktijdige - onzekere - ontwikkelingen in het buitenland die bepalen of het ‘level playing field’ wel of niet verstoord wordt). Er is sprake van een enorm vraagoverschot met sterk stijgende prijzen en verdringing van transferverkeer (dat kiest voor andere goedkopere luchthavens). De vrachtoperatie op Schiphol zal vrijwel geheel verdwijnen gegeven de sterke concurrentie in de Europese Markt. Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde (sterk) zal afnemen. Uit een onderzoek naar 42 luchthavens die na 1997 hun hubfunctie verloren, bleek dat de meeste die hubfunctie niet meer terugwonnen[32]. De mogelijke afname van toegevoegde waarde, gekoppeld aan de geleidelijke afkalving van de hubfunctie (die wordt beschreven voor 2030) zet dus naar verwachting door. Ook het indirecte voorwaartse effect is qua trend negatief (op basis van het verschil in inzicht over de causale relatie is dit negatieve effect mogelijk beperkt). Ter indicatie:

  • Lieshout et al 2015[33] schetsen een scenario waarin de hubfunctie van Schiphol verdwijnt (zoals in Boedapest, Barcelona en Milaan). Extra kosten voor reizigers en luchtvaartsector bedragen dan max. 634 mln. per jaar. Onduidelijk of hierbij rekening is gehouden met feit dat reizigers hun bestemming aanpassen als de keuze op Schiphol kleiner wordt en reistijd langer. Dit geldt m.n. voor vakantiegangers[34].

Hoekpunt Concentreren

2030

Verwachting is dat in Concentreren zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde toegevoegde waarde zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten[35]. In dit scenario zou het gaan om een groei van TW van ca. 20% in 2030. Hierbij moeten alle eerder genoemde nuanceringen in acht worden genomen. Doordat in dit scenario het volledige netwerk van bestemmingen van Schiphol behouden blijft en mogelijk kan worden uitgebreid, komt hier nog een beperkt positief indirect voorwaartse effect bij van 0,5-2,1 x het directe effect. Bronnen verschillen van opvatting over de hier veronderstelde causale relatie.

Wanneer naar de specifieke maatregelen in Concentreren wordt gekeken kunnen nog de volgende aanvullende opmerkingen worden gemaakt m.b.t. extra TW effecten ten opzichten van de referentiesituatie:

  • De opbrengst van een vliegbelasting wordt in dit hoekpunt voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart en onbemande luchtvaart. Op basis van actuele EIB analyses zou een dergelijke publieke bijdrage (100 mln.) kunnen leiden tot private projectinvesteringen die tussen de 5x en 15x groter zijn (maximaal 1,5 mrd.) [36]. Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en welk deel ‘weglekt’ naar het buitenland).

2050

Verwachting is dat zowel de luchthaven gebonden (direct) als indirect luchthaven gerelateerde TW verder zal toenemen, min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten. Bij deze verwachting gelden dezelfde nuanceringen die zijn genoemd bij de effectbeschrijving van 2030 voor de referentiesituatie.

Wanneer naar de specifieke maatregelen in Concentreren wordt gekeken na 2030 kunnen nog de volgende aanvullende opmerkingen worden gemaakt m.b.t. extra effecten ten opzichte van de referentiesituatie in 2050:

  • In 2050 wordt de vliegbelasting verder verhoogd (maatregel K5), met een totaalopbrengst van 400 mln. Het effect op de vraag is op basis van bestaande bronnen niet exact te onderbouwen, maar zal in elk geval groter zijn dan de -4,6% passagiers bij een belasting met een opbrengst van 200 mln.[37]. Significance laat zien dat verhoging heffing onder bepaalde aannames kan leiden tot een veel sterker effect op aantal reizigers en vluchten – en daarmee op TW[38];

  • De opbrengst van een vliegbelasting wordt in 2050 2x zo hoog als in 2030. De opbrengsten zijn voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart en onbemande luchtvaart. Op basis van actuele EIB zou een dergelijke publieke bijdrage (200 mln.) kunnen leiden tot private projectinvesteringen die 5x tot 15x groter zijn (maximaal 3 mrd.)[39]. Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en wel deel ‘weglekt’ naar het buitenland);

  • In 2050 is sprake van een groeiend aanbodoverschot. Die extra ruimte voegt niet automatisch toegevoegde waarde toe, want bij iedere extra vlucht op een bestaande bestemming neemt de welvaart minder toe (afnemende meeropbrengsten van connectiviteit) [40] (SEO, 2019).

Hoekpunt Verdelen

2030

De hubfunctie Schiphol komt onder druk te staan, maar kan (met de inzet van selectiviteitsmaatregelen) vanuit de overheid specifiek ondersteund worden. Verwachting is dat toegevoegde waarde (direct, indirect) op Schiphol niet of slechts beperkt zal groeien. Regionale luchthavens groeien sterker dan in de referentiesituatie. Verwachting dat de toegevoegde waarde op regionale luchthavens zal groeien ten opzichte van de referentiesituatie min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten[41]. De groei van het aantal vluchten op regionale luchthavens is echter voor een belangrijk deel afhankelijk van de vraag welk deel van het vraagoverschot op Schiphol zich daadwerkelijk zal verplaatsen – en is dus onzeker.

Wanneer naar de specifieke maatregelen in Verdelen wordt gekeken kunnen nog de volgende aanvullende opmerkingen worden gemaakt m.b.t. extra effecten ten opzichte de referentiesituatie in 2030:

  • In dit hoekpunt wordt gesproken over het verplaatsen van 100.000 kleine luchtvaart vluchten van luchthavens van nationaal belang naar regionale/kleine luchthavens; dit biedt kansen voor kleine regionale luchthavens om specifieke GA-activiteiten (met de bijbehorende banen) naar zich toe te trekken[42]. Dit leidt per saldo waarschijnlijk niet tot een toename in TW, maar wel tot een verandering in regio’s waar die TW wordt gerealiseerd;

  • De opbrengst van een vliegbelasting wordt in dit hoekpunt voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart gericht op kleinschaliger en innovatieve vormen. Op basis van actuele EIB analyses zou een publieke bijdrage (100 mln.) kunnen leiden tot private projectinvesteringen die 5x tot 15x groter zijn (maximaal 1,5 mrd.)[43]. Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en wel deel ‘weglekt’ naar het buitenland). Daarnaast is op basis van de summiere informatie in de beschrijving van het hoekpunt zeer onzeker welke extra TW deze projectinvesteringen met zich meebrengen. Verwacht effect op TW is positief;

  • Het effect van secundaire slothandel (maatregel E6) op de ontwikkeling van toegevoegde waarde is onzeker. Verschillende bronnen suggereren een positieve relatie: slothandel leidt tot efficiëntere benutting capaciteit en meer genereren van economische baten[44]. Maar volgens Behrens et al 2018[45] zijn buitenlandse ervaringen niet representatief voor Nederland; effecten op efficiënt gebruik van capaciteit zijn niet eenduidig.

2050

De hubfunctie van Schiphol komt steeds meer onder druk te staan door een toenemend vraagoverschot, stijgende prijzen en de verdringing van transfer- en vrachtverkeer. Er bestaat een reële kans dat een stapsgewijs proces van ‘dehubbing’ optreedt (nuancering: dit effect is in belangrijke mate afhankelijk van gelijktijdige - onzekere - ontwikkelingen in het buitenland die bepalen of het ‘level playing field’ wel of niet verstoord wordt). Dit proces kan waarschijnlijk niet meer door de inzet van selectiviteitsmaatregelen vanuit de overheid worden bijgestuurd. Een geleidelijke afkalving van de hubfunctie kan stapsgewijs ook negatieve gevolgen hebben voor de ontwikkeling van de toegevoegde waarde (direct en indirect voorwaarts/achterwaarts):

  • Ter indicatie: in een scenario van Lieshout et al 2015[46] waarin rationalisatie hubfunctie plaatsvindt (30% van de minst rendabele frequenties van de hubcarrier zou geschrapt worden), worden reizigers en luchtvaartmaatschappijen met een max. van 156 mln. euro aan extra kosten per jaar geconfronteerd (peiljaar 2013). Onduidelijk of hierbij rekening is gehouden met feit dat reizigers hun bestemming aanpassen als de keuze op Schiphol kleiner wordt en reistijd langer. Dit geldt m.n. voor vakantiegangers[47].

De verhouding tussen O-D- en transferverkeer veranderd in dit hoekpunt (O-D groeit, transfer daalt). Bronnen schetsen een divers beeld over de betekenis van deze ontwikkeling voor de toegevoegde waarde:

  • SEO heeft inzichtelijk gemaakt dat (onder bepaalde aannames) O-D passagiers gemiddeld 3x meer bijdragen aan welvaart dan transfer passagiers (SEO 2019, p. i);

  • Indirecte welvaartsbaten van transferpassagiers voor Nederland, worden echter buiten die specifieke welvaartsanalyse gehouden. SEO geeft aan dat deze passagiers indirect wel kunnen bijdragen aan de welvaart voor Nederlandse passagiers door het in stand houden van de netwerkkwaliteit op Schiphol[48] (SEO 2019, p. 1).

Regionale luchthavens groeien ook in 2050 sterker dan in de referentiesituatie. Verwachting is dat de toegevoegde waarde op regionale luchthavens ook in 2050 zal groeien ten opzichte van de referentiesituatie min of meer recht evenredig met de procentuele toename van het aantal vluchten. De groei van het aantal vluchten op regionale luchthavens is echter voor een belangrijk deel afhankelijk van de vraag welk deel van het vraagoverschot op Schiphol zich daadwerkelijk zal verplaatsen – en is dus onzeker. Verwachting is dat het totaal van positieve effecten op regionale luchthavens (aantallen banen, gekoppeld aan extra vluchten) kleiner is dan het genoemde maximale negatieve effect op Schiphol gekoppeld aan het verlies van de hubfunctie.

Wanneer naar de specifieke maatregelen in Verdelen wordt gekeken na 2030 kunnen nog de volgende aanvullende opmerkingen worden gemaakt m.b.t. extra TW effecten ten opzichten van de referentiesituatie in 2050:

  • De opbrengst van een vliegbelasting wordt in 2050 2x zo hoog als in 2030. De opbrengsten zijn voor 50% geoormerkt voor (publieke) investeringen/subsidies in innovaties op het gebied van duurzame luchtvaart, gericht op kleinschaliger en innovatieve vormen. Op basis van actuele EIB analyses zou een dergelijke publieke bijdrage (200 mln.) kunnen leiden tot private projectinvesteringen die 5x tot 15x groter zijn (maximaal 3 mrd.)[49]. Het is onzeker welk deel van deze projectinvesteringen in Nederland neerslaat (en wel deel ‘weglekt’ naar het buitenland).

  • 1 PBL, 2018, p. 8 (met verwijzing naar o.a. Burghouwt et al., 2015, CE Delft 2013, Decisio 2015, Van Dongen et al. 2014, Lieshout et al. 2015, Oxford Economics en York Aviation 2013)
  • 2 Significance en TO70, 2018, p. 95
  • 3 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
  • 4 PBL, 2018, p. 10 (met verwijzing naar CE Delft 2013; Van de Vijver, 2014)
  • 5 PBL, 2018
  • 6 PBL, 2018 (met verwijzing naar o.a. Decisio 2015, Lieshout en Boonekamp 2017)
  • 7 Decisio, 2015
  • 8 Decisio/SEO, 2018
  • 9 PBL, 2018, p. 13 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
  • 10 Oxford Economics & York Aviation, 2013
  • 11 PBL, 2018, p. 14
  • 12 PBL, 2018, p. 10 (met verwijzing naar CE Delft 2013; Van de Vijver, 2014)
  • 13 Gemeente Amsterdam, 2018
  • 14 PBL, 2018, p. 8 (met verwijzing naar o.a. Burghouwt et al., 2015, CE Delft 2013, Decisio 2015, Van Dongen et al. 2014, Lieshout et al. 2015, Oxford Economics en York Aviation 2013)
  • 15 Significance en TO70, 2018, p. 20, 29, 35
  • 16 PBL, 2018, p. 11 en 12 (met verwijzing naar CE Delft 2013)
  • 17 PBL, 2018, p. 23 (met verwijzing naar M3, 2018)
  • 18 PBL, 2018
  • 19 PBL, 2018, p. 23 (met verwijzing naar M3, 2018)
  • 20 Behrens & Lijesen, 2018
  • 21 PBL, 2018, p. 26 (met verwijzing naar De Wit & Burghouwt, 2017)
  • 22 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
  • 23 CE Delft, 2019
  • 24 SEO, 2017
  • 25 PBL, 2018
  • 26 CE Delft, 2019
  • 27 PBL, 2018
  • 28 PBL, 2018, p. 16 (met verwijzing naar Copenhagen Economics, 2012)
  • 29 SEO, 2017
  • 30 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Van den Brandt et al., 2014)
  • 31 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Van den Brandt et al., 2014)
  • 32 PBL, 2018, p. 14
  • 33 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
  • 34 PBL, 2018, p. 16 (met verwijzing naar Copenhagen Economics, 2012)
  • 35 PBL, 2018
  • 36 European Court of Auditors, 2019
  • 37 Significance en TO70, 2018, p.14
  • 38 Significance en TO70, 2018, p.35
  • 39 European Court of Auditors, 2019
  • 40 SEO, 2017
  • 41 PBL, 2018
  • 42 BCI, 2015
  • 43 European Court of Auditors, 2019
  • 44 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Van den Brandt et al., 2014)
  • 45 PBL, 2018, p. 24 (met verwijzing naar Behrens et al., 2018))
  • 46 PBL, 2018, p. 15 (met verwijzing naar Decisio, 2015)
  • 47 PBL, 2018, p. 16 (met verwijzing naar Copenhagen Economics, 2012)
  • 48 SEO, 2017
  • 49 European Court of Auditors, 2019