Algemene uitgangspunten

Algemene uitgangspunten

Voor de effectbeoordeling vormen de in het Hoekpuntendocument genoemde aantallen vliegtuigbewegingen de basis. Conform de MER-systematiek zijn de maximum aantallen vliegtuigbewegingen voor het beschrijven van de milieueffecten leidend en niet de WLO prognoses.

De volgende aanpak is hierbij gehanteerd:

• bepalen wat er in besluiten is vastgelegd, dan wel is vergund, dan wat er wel maximaal mogelijk is (zogenaamde plafondwaarden). Op deze wijze wordt de worst case situatie wat betreft milieueffecten beschouwd.

• de vliegtuigbewegingen voor 2030 worden geïnterpoleerd tussen de huidige waardes en de waardes opgegeven voor 2050.

• de WLO-laag prognoses zijn gebruikt om de plafondwaarden te controleren: liggen de prognoses vanuit WLO-laag binnen de door het ministerie gestelde plafonds?

• uitzondering hierop vormt het hoekpunt Normeren. Hier is geen plafond gesteld. Prognoses zijn berekend en leidend voor de milieueffecten.

• daar waar relevant is voor wat betreft de effectbeschrijving onderscheid gemaakt tussen 2030 en 2050.

• in het PlanMER is uitwijkgedrag niet meegenomen, omdat dit gedrag afhangt van veel onzekere factoren, zoals het wel of niet voorhanden zijn van alternatieven vormen van vervoer, prijspeil, bestemmingen en beleid in het buitenland.

• voor de economische analyse is naast de plafondwaarden ook gebruik gemaakt van de prognosecijfers (bepaald vanuit WLO-laag). Indien deze leiden tot minder vliegtuigbewegingen dan de gestelde plafonds, dan heeft dit zijn weerslag op de economische effecten.

Aantal vliegtuigbewegingen in de hoekpunten

Voor de effectbeoordeling vormen zoals gezegd de in het Hoekpuntendocument genoemde aantallen vliegtuigbewegingen (de zogenaamde plafondwaarden) de basis. Vervolgens is voor het bepalen van de capaciteit per luchthaven in tussenliggende jaren in eerste instantie gebruik gemaakt van de prognoses WLO-laag. Daar waar van deze wijze van berekening wordt afweken, wordt dit in onderstaande tekst aangegeven. Voor het hoekpunt Normeren is het aantal vluchten uitgerekend. Deze cijfers zijn omgeven met veel (technologische) onzekerheden. De gevoeligheid van de meest kritieke aannames zijn geanalyseerd en toegelicht in hoofdstuk 3 onderdeel ‘Robuustheid (WLO Hoog)’. De aantallen worden hieronder per hoekpunt toegelicht. Een overzicht is te vinden in Tabel 7.1 en Tabel 7.2.

Referentiesituatie

In de referentiesituatie kan de luchthaven Schiphol op basis van de 50/50-regel doorgroeien. Naast een voorspelling van de marktvraag maakt het AEOLUS-model ook een voorspelling van de maximale capaciteit als gevolg van de 50/50-regel. In geval van het WLO-laag scenario is de maximale capaciteit voor Schiphol 630.000 vliegtuigbewegingen in 2030 en 731.000 vliegtuigbewegingen in 2050. Vliegtuigbewegingen voor Lelystad en Eindhoven worden gegeven in Hoekpuntendocument. In het Hoekpuntendocument wordt voor Rotterdam, Maastricht en Groningen de huidige geluidsruimte als plafond gehanteerd. Voor 2030 komt deze ruimte neer op 22.000 bewegingen voor Rotterdam en 17.500 bewegingen voor Maastricht en voor Groningen. Voor 2050 zijn in het Hoekpuntendocument voor Rotterdam, Maastricht en Groningen geen limieten benoemd, uitgaande van worst-case zijn hier de maximale capaciteiten van WLO-Hoog 2030 genomen als limiet voor 2050. Deze zijn 25.000 bewegingen voor Rotterdam en dezelfde 17.500 bewegingen voor Maastricht en Groningen^[1].

Uitwijkgedrag

In 2030 is er in de referentiesituatie voldoende capaciteit voorhanden om aan de marktvraag te voldoen. In 2050 loopt Eindhoven tegen haar limiet aan. Naar verwachting kan een extra vraag van circa 5.000 vliegtuigbewegingen niet geaccommodeerd worden. Lelystad en Rotterdam hebben beide overcapaciteit om dit op te vangen. Mogelijk verplaatsen deze vliegtuigbewegingen zich naar andere luchthavens

Normeren

Bij hoekpunt Normeren worden geen vliegtuigbewegingen genoemd, in plaats daarvan geldt er een nationaal CO₂-plafond. De verdeling van het quotum gaat naar rato van het aantal bewegingen in de referentiesituatie. Hoofdstuk 5 onderdeel klimaat ‘CO2- emissies’ geeft een uitgebreide toelichting op de berekening.

Uitwijkgedrag

Het CO₂-plafond zorgt in algemene zin voor een aanzienlijke afname in capaciteit. In 2030 lopen Schiphol en, in mindere mate, Lelystad en Eindhoven tegen hun maximale aantal vliegbewegingen aan. Hierdoor kan naar verwachting een vraag van ruim 100.000 vliegtuigbewegingen niet op Schiphol ondergebracht worden. Mogelijk verplaatsen de vliegtuigbewegingen zich voor een deel naar Rotterdam waardoor ook deze luchthaven zijn limiet bereikt. De korte-afstandsvluchten tot 500 km, deze worden in 2050 100% elektrisch uitgevoerd, vallen buiten het emissieplafond, Er wordt vanuit gegaan dat alle vraag naar vluchten tot 500 km kan worden ingevuld. Voor vluchten langer dan 500 km geldt de aanname dat de verdeling tussen vraag naar korte-afstandsvluchten en langere-afstandsvluchten niet wijzigt. De vraag naar langere-afstandsvluchten kan niet volledig worden ingevuld en leidt er waarschijnlijk toe dat alle velden met uitzondering van Groningen tegen hun limiet aanlopen. Dit leidt tot een vraag van meer dan 570.000 vliegtuigbewegingen (500+ km) die niet kan worden vervuld. Indien er in het buitenland sprake is van overcapaciteit zal deze vraag zich (deels) verplaatsten naar het buitenland.

Concentreren

Bij hoekpunt Concentreren volgt de maximum capaciteit van Schiphol de ontwikkeling van het BNP met een maximum van 800.000 vliegtuigbewegingen. In het Hoekpuntendocument wordt 1% tot 2% groei per jaar aangenomen. Uitgaande van een gemiddelde groei van 1,5% per jaar leidt dit tot 600.000 bewegingen in 2030 en 800.000 bewegingen in 2050. De plafondwaarden voor de overige luchthavens zijn in het Hoekpuntendocument gegeven.

Uitwijkgedrag

In 2030 is er (net) voldoende capaciteit voorhanden om aan de marktvraag te voldoen. In 2050 loopt Eindhoven tegen haar limiet aan. Naar verwachting kan hierdoor een extra vraag van circa 5.000 vliegtuigbewegingen niet op Eindhoven geaccommodeerd worden. Waarschijnlijk verplaatsen deze vliegtuigbewegingen zich naar Schiphol.

Verdelen

Voor 2030 vermeldt het Hoekpuntendocument voor de luchthavens geen expliciete plafondwaardes, voor 2030 worden dezelfde plafondwaardes aangehouden als voor 2050. Hierop zijn twee uitzonderingen: Voor Eindhoven is uitgegaan van een lineaire groei van het plafond tussen 2020 en 2050 van 43.000 naar 70.000 bewegingen. Hiermee ligt het plafond voor Eindhoven in 2030 op 52.000 bewegingen. Dit past bij de 55.000 bewegingen bij lage groei uit de Proefcasus Eindhoven^[2]. Voor Lelystad is uitgegaan van maximaal 25.000 vliegtuigbewegingen in 2030 en 45.000 vliegtuigbewegingen in 2050.

Uitwijkgedrag

Bovengenoemde plafondwaardes zorgen er voor dat Schiphol in 2030 niet alle vraag kan accommoderen. In 2030 kunnen naar verwachting 80.000 vliegtuigbewegingen niet worden geaccommodeerd worden. In 2050 is dit aantal gestegen tot 217.000 vliegtuigbewegingen. Verwacht wordt dat deze vraag deels wordt opgevangen door Lelystad, Eindhoven en Rotterdam. Dit zal er toe leiden dat daar de limieten bereikt worden. In 2030 gaat het om ruim 18.000 vliegtuigbewegingen die op Lelystad, Eindhoven en Rotterdam uitgevoerd kunnen gaan worden. In 2050 gaat het om ruim 51.000 vliegtuigbewegingen die op Lelystad, Eindhoven en Rotterdam kunnen uitgevoerd. De rest van de extra vraag, bestaande uit met name intercontinentale vluchten, verdampt waarschijnlijk naar het buitenland.

_{Tabel 7.1 Aantallen vliegtuigbewegingen civiele luchthavens 2030}

^{* CBS Stratline, 2019}

_{Tabel 7.2 Aantallen vliegtuigbewegingen civiele luchthavens 2050}

WLO-laag of WLO-hoog

In de studie van PBL en CPB zijn trends en toekomstige onzekerheden in de fysieke leefomgeving verkend, onder andere voor de luchtvaart. De studie gaat in op twee scenario’s: Laag en Hoog. In WLO-scenario Laag is uitgegaan van een lage vraag naar luchtvaart. Daarnaast is er ook een beperkte demografische en economische groei. In WLO-scenario Hoog is er juist uitgegaan van een hoge vraag naar luchtvaart, en relatief hoge demografische en economische groei. Hierin is ook meegenomen dat er meer geïnvesteerd wordt in technologische ontwikkeling van stillere vliegtuigen. Dit levert tussen beide scenario’s een bandbreedte op waar rekening mee gehouden kan worden in beleidsbeslissingen.

Het PlanMER gaat in de basis uit van gegevens afkomstig uit WLO-laag. In hoofdstuk 3 onderdeel Robuustheid (WLO Hoog)’ is een robuustheidsanalyse uitgevoerd met WLO-hoog.

Restricted en unrestricted

Binnen elk WLO-scenario is voor de luchtvaart rekening gehouden met en zonder beperkingen bij Schiphol; de restricted en unrestricted aantallen. Restricted betekent dat de luchtvaart die geaccommodeerd kan worden rekening houdt met de fysieke en wettelijke beperkingen. Een voorbeeld hiervan is de 50/50-regel waarbij de capaciteitswinst door stillere vliegtuigen voor 50% ingevuld mag worden, de overige 50% is winst voor de omgeving (zie Tabel 7.1 en 7.2). Bij unrestricted wordt de vraag naar de luchtvaart volledig geaccommodeerd. In geval van de 50/50-regel gaat de capaciteitswinst in zijn geheel naar de luchtvaart toe^[4] . In beide WLO-scenario’s is relatief weinig verschuiving merkbaar tussen Schiphol en de regionale luchthavens. Een reden hiervoor kan zijn dat luchtvaartmaatschappijen en de reizigers de voorkeur hebben en blijven houden voor Schiphol. Wanneer Schiphol door restricties wordt beperkt, dan zal er een verschuiving zichtbaar zijn naar de regionale luchthavens. Deze restricties zijn te verwachten in de referentiesituatie en hoekpunt Verdelen. In Normeren en Concentreren worden er minder/geen restricties verwacht bij Schiphol. In het PlanMER wordt uitgegaan van de restricted aantallen, behalve bij de bepaling van de effecten economie en mobiliteit, hierbij wordt, alleen voor een vergelijking van vraag en aanbod, bij de vraagzijde ook gekeken naar de maximaal te verwachten vraag zonder restricties. 

WLO-laag en plafondwaarden uit de hoekpunten

Zoals gezegd is WLO-scenario Laag restricted gebruikt om de aantallen vliegtuigbewegingen per luchthaven te toetsen. Het grootste deel van de geprognotiseerde vliegtuigbewegingen WLO-scenario Laag restricted vallen binnen de gestelde plafondwaardes uit het Hoekpuntendocument (zie ook hoofdstuk 3 onderdeel ‘Robuustheid WLO Hoog’).

Uitzonderingen hierop zijn Schiphol in het hoekpunt Verdelen in 2030 en Eindhoven Airport in de referentiesituatie en het hoekpunt Concentreren in 2050. Voor het hoekpunt Normeren zijn in het Hoekpuntendocument geen plafondwaarden gesteld. Bij dit hoekpunt is het aantal vliegtuigbewegingen afgeleid van een CO2-plafond. In het PlanMER is er voor gekozen de plafondwaarden uit het Hoekpuntendocument leidend te laten zijn voor de milieueffectbeoordeling van de referentiesituatie en hoekpunten.

• 1 Significance en TO70, 2018
• 2 Geel, 2019
• 3 CBS Startline, 2019
• 4 Bewoners Omgeving Schiphol, 2019