Welzijn

Huidige situatie

Publieke toegankelijkheid luchtvaart

De prijs van een vliegticket bepaalt de publieke toegankelijkheid tot de luchtvaart. Er is bepaald wat de gemiddelde ticketprijs in Nederland is (prijspeil 2018), of zou zijn als daar btw, accijns en klimaattax in inbegrepen zouden zijn[1]. Gesteld is dat de gemiddelde prijs inclusief extra kosten voor on board consumpties en bagagetoeslagen €195,- bedraagt. Het CPB rapporteert dat het bruto modaal inkomen in datzelfde jaar €34.500,- bedraagt, oftewel €2875,- per maand[2]. Dat betekent dat de gemiddelde ticketprijs in Nederland afgerond 0,6% van een modaal inkomen bedraagt.

Rechtvaardigheid

Om een beeld te geven over wat de lusten en lasten van luchtvaart zijn, is uiteengezet wat onder lusten en lasten valt. Er is ingegaan welke invloed de luchtvaart heeft op:

  • de omzet voor bedrijven en bijdrage aan Nederlandse economie;

  • verdienvermogen;

  • bereikbaarheid;

  • en geluidshinder.

  • Omzet voor bedrijven en bijdrage aan Nederlandse economie

De luchtvaart draagt bij aan het verdienvermogen van Nederland en bedrijven. In hoofdstuk 6 onderdeel economie ‘Verdienvermogen’ is hiervan een analyse gegeven. Daaruit blijkt dat de toegevoegde waarde van Schiphol tussen grofweg de 7 en 9 miljard euro ligt (2015/ 2016). Voor de regionale luchthavens zijn er geen harde eenduidige kentallen over de toegevoegde waarde beschikbaar. Op basis van kentallen over werkgelegenheid is een indicatie te geven van 0,33 tot 0,45 miljard euro.

  • Verdienvermogen

In totaal werken er 55.000 fte op en rond Schiphol die zich bezighouden met de luchtvaart. Op regionale luchthavens is dit circa 3.600 fte (inclusief kleine luchtvaart). Toeleverende bedrijven voor Schiphol leveren rond de 40.000 fte werkgelegenheid. Bij de regionale luchthavens is dit nog eens circa 1.200 fte (inclusief kleine luchtvaart). Op basis van bovenstaande werkgelegenheid wordt geschat dat er nog eens tussen de 30.000 en 460.000 fte werkgelegenheid extra gegenereerd wordt dankzij de aanwezigheid van de luchthavens in Nederland.

  • Bereikbaarheid

De luchtvaart draagt bij aan een betere bereikbaarheid van Nederland vanuit het buitenland en andersom, voor zowel passagiers als goederen. In hoofdstuk 6 is beschreven dat Schiphol 327 (directe) bestemmingen heeft, waar 4.861 vluchten per week naartoe vertrekken. Hiervan heeft 70,4% een Europese bestemming en 29,6% intercontinentale bestemming. De regionale luchthavens hebben voornamelijk Europese (directe) bestemmingen:

  • Rotterdam: 40 Europese bestemmingen

  • Eindhoven: 87 bestemmingen (vooral Europa)

  • Maastricht: 26 bestemmingen (vooral Europa)

  • Groningen: 10 Europese bestemmingen

Het toekomstige aanbod van Schiphol houdt gelijke tred met de vraag. Door vele variabelen en hoge onzekerheid kan er geen indicatie worden gegeven van mogelijke veranderingen in bestemmingen en vluchten. Overall is er wel een stijgende trend te zien van vluchten en bestemmingen.

  • Geluidshinder

In hoofdstuk 6 onderdeel gezondheid ‘geluidshinder’ is een beschrijving gegeven van de met de luchtvaart samenhangende geluidshinder. Ten gevolge van de luchtvaart is rondom Schiphol het aantal ernstig gehinderden het hoogst. Schattingen van aantallen (ernstig) gehinderde mensen in 2016 rond Schiphol lopen uiteen van 138.500 tot 198.000 ernstig gehinderden[3]. Figuur 6.19 geeft een beeld van de geografische verdeling van de hinder door de luchtvaart.

Percentage ernstig gehinderden door vliegtuigen (Bron: Atlas Leefomgeving, 2016)
Figuur 6.19 Percentage ernstig gehinderden door vliegtuigen (Bron: Atlas Leefomgeving, 2016)

  • Nabij grote bevolkingsconcentraties

Steden en (lucht)havens kunnen elkaars ontwikkeling versterken. Daarmee is het logisch dat luchthavens vaak nabij (grotere) steden en bevolkingsconcentraties liggen. Dit is ook het geval voor Schiphol, Rotterdam en Eindhoven. Voor de luchthavens Maastricht en Groningen geldt dat ze wel nabij een stad liggen, maar toch vooral in een overigens relatief dunbevolkt gebied liggen. Om de hinder van het luchtverkeer voor grote groepen mensen te verkleinen, mijden de aanvliegroutes zo veel mogelijk de dichtbevolkte gebieden[4]. In dat opzicht ontstaat een scheve verhouding tussen de lusten en lasten; een kleine groep mensen zal het grootste deel van de hinder ondervinden, terwijl een grote groep mensen vooral de lusten ervan geniet. Bij de luchthavens die niet bij grote bevolkingsconcentraties liggen gaat dit niet of in mindere mate op.

  • Aandeel niet-bestemmingsverkeer

Schiphol vervult een hubfunctie, waarbij een substantieel deel van het vliegverkeer gebaseerd is op doorreis naar andere bestemmingen. Dit verkeer genereert de volgende lusten:

  • omzet voor luchtvaartsector;

  • een bijdrage aan de Nederlandse economie;

  • en werkgelegenheid.

Dit deel vliegverkeer beantwoordt echter niet aan een mobiliteitsvraag van omwonenden (bereikbaarheid) en genereert extra hinder. Daarom werken de lasten van Schiphol relatief zwaar door voor omwonenden. Voor de overige luchthavens in Nederland geldt dit niet.

  • Terugvloeien van inkomsten uit luchtvaart naar algemeen belang

Er wordt op dit moment geen btw, kerosine-accijns, en klimaat-tax geheven op vliegtickets. Heffingen die in andere sectoren (deels) wel van toepassingen zijn. Daarmee loopt de schatkist ca. 2 miljard aan inkomsten mis die ingezet hadden kunnen worden voor het algemeen belang[5]. Tegelijk treden de lusten (omzet, werkgelegenheid en bereikbaarheid) en geluidshinder vooral op lokaal/ regionaal niveau op.

  • Onevenredige hinder

Voor gebieden die onevenredig getroffen worden door de hinder van luchthavens (leefbaarheid) kunnen maatwerkoplossingen mogelijke een uitkomst bieden. Met dat idee is Stichting Leefomgeving Schiphol opgericht (2008) door de provincie Noord-Holland en de Luchthaven Schiphol. Het ministerie van IenW (destijds Verkeer en Waterstaat) is in 2009 medefinancier geworden. De Stichting is opgericht vanuit de filosofie dat maatwerkoplossingen mogelijk het hoofd kunnen bieden aan de leefmilieuproblematiek in de directe omgeving van Schiphol. De Stichting vervult, aanvullend op compensatiemogelijkheden vanuit wet- en regelgeving, een vangnetfunctie in het publieke domein. Ook voor Lelystad bestaat er een Luchthavenfonds. Inspectie van de Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft de bepalingen uit de gebruiksvergunningen en legt maatregelen op als er overschrijdingen worden geconstateerd[6].

Het is niet mogelijk om op basis van een groot aantal variabelen en de beschikbare informatie een objectief oordeel te vormen van hoe rechtvaardig de lusten en lasten van de luchtvaart tussen de verschillende groepen zijn verdeeld. Temeer ook omdat het deels subjectief is wat rechtvaardig is; dat hangt namelijk ook samen met hoe positief of negatief bepaalde lusten en lasten worden gewaardeerd. Wel kan op basis van de beschikbare informatie en het algemeen maatschappelijk sentiment worden verdedigd dat de direct omwonenden van luchthavens (vooral Schiphol) ten opzichte van andere groepen onevenredig veel last dragen van de luchtvaart zonder dat daar in gelijke mate lusten tegenover staan.

Trends en ontwikkelingen

De trends en ontwikkelingen wat betreft publieke toegankelijkheid van de luchtvaart en rechtvaardigheid hangen nauw samen met de ontwikkelingen van het modaal inkomen en de prijsontwikkeling van vliegtickets en de groei van de luchtvaart. In het achtergronddocument worden de trends en ontwikkelingen van welzijn geschetst.

  • 1 Aviation Economics, 2018
  • 2 CPB, 2019
  • 3 Milieufederatie Noord-Holland en meerdere GGD’s
  • 4 LVNL, 2019
  • 5 Aviation Economics, 2018
  • 6 ILT, 2019