Referentiesituatie

2030

In de referentiesituatie is voor Schiphol in 2030 sprake van een maximale capaciteit (630.000 vliegtuigbewegingen^[1]) waarbinnen de prognose van de vraag (596.000 vliegtuigbewegingen) uitstekend kan worden opgevangen. Er is sprake van een klein aanbodoverschot, waarbinnen de groeiende vraag van de verschillende marktsegmenten kan worden geaccommodeerd (zowel Transfer als O-D, en zowel zakelijk als Leisure). Het huidige aantal (41.000) en de verwachte groei in de vraag naar nachtbewegingen (passagiers en vracht) kan niet worden geaccommodeerd: er is in dit hoekpunt sprake van een nachtplafond van 32.000 bewegingen, terwijl de vraag toeneemt naar 47.000 bewegingen in 2030^[2]. Een groot deel van deze vraag kan echter verschuiven naar de ochtend en avond (vergroting piekuur capaciteit, maatregel E3).

Ook op regionale luchthavens is de verwachte capaciteit voldoende om de vraagprognose te accommoderen^[3] ^[4]. Op Maastricht en Groningen is de capaciteit zelfs ruim groter dan de vraag.

Vergroten van de piekuurcapaciteit (maatregel E3), in combinatie met het minder complex maken van de Airside infrastructuur (maatregel V2) draagt bij aan het versterken van de operatie en de hubfunctie van Schiphol doordat de luchthaven aantrekkelijker kan worden voor transferpassagiers (groter aandeel optimale aansluitingen Europa/Intercontinentaal en omgekeerd). Het extra effect van een VVR (maatregel E5) is in dit hoekpunt beperkt: aangezien de capaciteit voldoende is om de vraag (in alle segmenten) op alle luchthavens op te vangen.

Ook voor de groei van vrachtverkeer (Full Freighter bewegingen) is voldoende ruimte, al wordt het aantal bewegingen in de nacht mogelijk beperkt door het genoemde nachtplafond.

In de referentiesituatie is daarnaast sprake van een vliegbelasting vanaf 2021 (maatregel K5), met een totaalopbrengst van 200 mln. Het effect op de vraag is zeer beperkt: maximaal -4,6% passagiers bij een belasting van € 7,- met een opbrengst van 200 mln.^[5]. Hierdoor neemt het aanbodoverschot voor Schiphol en de regionale luchthavens wel licht toe. Het ruime aanbod heeft mogelijk ook een effect in de vorm van een prijsdaling van vliegtickets (afhankelijk van beslissingen van luchtvaartmaatschappijen en een eventueel dalende bezettingsgraad van vliegtuigen), waardoor het effect van de heffing op de prijs die de consument betaald weer deels teniet wordt gedaan). Tegelijkertijd wordt echter ook uitgegaan van een zelfde heffing op vrachtvervoer. Significance heeft laten zien (o.b.v. ander aannames dan in dit hoekpunt) dat een heffing op vracht(vliegtuigen) een groter effect heeft, omdat vracht een zeer prijsgevoelig marktsegment is^[6]. In de zeer concurrerende Europese luchtvrachtmarkt kan een kleine heffing zoals hier voorgesteld al doorwerken in de keuzes die verladers en grote netwerkexpediteurs maken m.b.t. luchthavens, en dus ook in het luchtvrachtvolume dat via Schiphol loopt. Netwerkexpediteurs kiezen er in dat geval mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen (expert judgement BCI 2019, geen specifiek onderzoek op dit punt bekend).

Overall is de beoordeling dat in de referentiesituatie in 2030 de vraag ruimschoots kan worden geaccommodeerd binnen de aanwezige capaciteit. Er is ruimte voor groei van vluchten in alle verschillende marktsegmenten voor passagiers (Transfer/O-D, Zakelijk, Leisure) en een continuering dan wel positieve ontwikkeling van de hubfunctie van Schiphol. Uitzondering vormt het concurrentiegevoelige vrachtsegment (Full Freighters) dat te maken krijgt met een beperking van nachtvluchten en een heffing. Een negatieve ontwikkeling in het Full Freighter volume kan doorwerken in keuzes en investeringsbeslissingen van Netwerkexpediteurs en daarmee ook in het vrachtvolume in passagiersvliegtuigen.

2050

De capaciteit op Schiphol is in dit jaar (731.000 vliegtuigbewegingen^[7]) vrijwel gelijk aan de prognose van de vraag (732.000 vliegtuigbewegingen), er is dus niet langer sprake van een aanbodoverschot. Binnen de genoemde capaciteit kan de doorgroeiende vraag van de verschillende marktsegmenten nog wel goed worden opgevangen (zowel Transfer als O-D, en zowel zakelijk als Leisure). De verwachte vraag naar nachtbewegingen (passagiers en vracht) kan niet worden geaccommodeerd: er is in dit hoekpunt is ook voor 2050 sprake van een nachtplafond van 32.000 bewegingen, terwijl de vraag in 2050 toeneemt naar 59.000 bewegingen, het verschil tussen vraag en aanbod wordt hier dus groter^[8]. Een groot deel van deze vraag kan naar verwachting ook in 2050 verschuiven naar de ochtend en avond (vergroting piekuur capaciteit, maatregel E3).

Voor regionale luchthavens is de verwachte capaciteit voldoende om de vraagprognose te accommoderen^[9] ^[10]. Vraag en aanbod komen dichter bij elkaar dan in 2030, er is sprake van een beperkt aanbodoverschot, op Eindhoven Airport is zelfs sprake van een (beperkt) vraagoverschot.

Vergroten van de piekuurcapaciteit (maatregel E3) en de optimalisatie van de Airside infrastructuur (maatregel V2) vormen een goede basis om de hubfunctie van Schiphol te continueren. Beide dragen bij aan het optimaliseren van de connectietijden van transferpassagiers bij het overstappen. Hierdoor blijft Schiphol ten opzichte van concurrerende hub-luchthavens aantrekkelijk voor transferpassagiers. Het extra effect van een VVR (maatregel E5) blijft beperkt aangezien ook in 2050 de capaciteit voldoende is om de vraag (in alle segmenten) op Schiphol op te vangen.

De groei van vrachtverkeer (Full Freighter bewegingen) blijft mogelijk, maar wordt in 2050 enigszins beperkt: niet door de totale capaciteit op Schiphol (die is toereikend), maar door het in dit hoekpunt genoemde nachtplafond van 32.000 bewegingen.

Ook in 2050 is sprake van een vliegbelasting (maatregel K5), met een totaalopbrengst van 200 mln. Het effect op de vraag is zeer beperkt: maximaal -4,6% passagiers bij een belasting van € 7,- met een opbrengst van 200 mln.^[11]. Het kleine vraagoverschot wijzigt daardoor in een beperkt aanbodoverschot (qua capaciteit). Het effect van de heffing op vrachtvervoer (K5) heeft in 2050 mogelijk een groter (systeem)effect. Significance heeft laten zien (o.b.v. ander aannames dan in dit hoekpunt) dat een heffing op vracht(vliegtuigen) een groter effect heeft omdat vracht een zeer prijsgevoelig marktsegment is^[12]. In de zeer concurrerende Europese luchtvrachtmarkt kan een kleine heffing zoals hier voorgesteld al doorwerken in de keuzes die verladers en grote netwerkexpediteurs maken m.b.t. luchthavens, en dus ook in het luchtvrachtvolume dat via Schiphol loopt. Netwerkexpediteurs kiezen er in dat geval mogelijk voor om (een deel van) hun consolidatie van vracht op andere luchthavens te concentreren. Dit kan stapsgewijs ook negatief doorwerken in het vanuit deze netwerkexpediteurs geboekte volume in de belly van passagiersvliegtuigen (expert judgement BCI 2019, geen specifiek onderzoek op dit punt bekend).

Overall is de beoordeling dat in de referentiesituatie in 2050 vraag en aanbod met elkaar in balans zijn, met ruimte voor groei van vluchten in alle verschillende marktsegmenten voor passagiers (Transfer/O-D, Zakelijk, Leisure) en een continuering dan wel positieve ontwikkeling van de hubfunctie van Schiphol. Uitzondering vormt het concurrentiegevoelige vrachtsegment (Full Freighters) dat te maken krijgt met een beperking van nachtvluchten en een heffing. Een negatieve ontwikkeling in het Full Freighter volume kan doorwerken in keuzes en investeringsbeslissingen van Netwerkexpediteurs en daarmee ook in het vrachtvolume in passagiersvliegtuigen.

1 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
2 Significance en TO70, 2018, p. 95
3 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
4 Significance en TO70, 2018
5 Significance en TO70, 2018, p.14
6 Significance en TO70, 2018, p. 20, 29, 35
7 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
8 Significance en TO70, 2018, p. 95
9 Berekeningen NLR voor dit PlanMER, 2019
10 Significance en TO70, 2018, p. 95
11 Significance en TO70, 2018, p.14
12 Significance en TO70, 2018, p. 20, 29, 35