Referentiesituatie

In de huidige situatie zijn de veiligheidsrisico’s beheerst tot een acceptabel niveau of wordt er gewerkt aan de beheersing ervan. Voor zowel omgevingsveiligheid als vliegveiligheid als beveiliging geldt de continue cyclus van risicobeheersing.

Omgevingsveiligheid

Uitgangssituatie voor externe veiligheid voor de luchthaven Schiphol en de regionale luchthavens is het jaar 2016. Voor Schiphol ligt het aantal bewegingen in 2016 redelijk dicht tegen de afgesproken grens van 500.000 die in 2019 bereikt zou worden. De verkeerssituatie van regionale luchthavens in het jaar 2016 is vergelijkbaar met de huidige situatie in 2019. Luchthaven Lelystad is, net als in 2016, nog steeds een vliegveld voor voornamelijk kleine luchtvaart.

Afgaande op de oppervlakte van de plaatsgebonden risicocontouren is het risico rond regionale luchthavens in de huidige situatie van hoog naar laag: Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Lelystad en Groningen.

Het groepsrisico als gevolg van Eindhoven civiel verkeer is ondanks een stedelijk omgeving in de buurt van de luchthaven beperkt. Vanwege de geografische ligging van Lelystad is het groepsrisico daar klein. Bij Maastricht is de kans op groepen dodelijke slachtoffers groter dan bij andere regionale luchthavens.

Verandering externe veiligheidsrisico

In de referentiesituatie komen maatregelen voor die de operatie vliegveiligheid in gunstige zin beïnvloeden (luchtruim minder complex maken, en voor Schiphol infrastructuur minder complex maken en integrale veiligheidsmanagementsystem inzetten). Dit effect werkt positief door naar externe veiligheid. De vergroting van de capaciteit bij Schiphol, Lelystad en Eindhoven vergroot de risico’s echter weer, waardoor door de maatregelen per saldo de ongevalskans in 2030 of 2050 niet verandert ten opzichte van de huidige situatie. De autonome ontwikkeling van vliegveiligheid verlaagt daarnaast wel de ongevalkansen van externe veiligheid.

Schiphol

Voor Schiphol is ten opzichte van basisjaar 2016 het aantal bewegingen in de referentiesituatie groter. Door de autonome verbetering van veiligheid worden de ongevalkansen voor externe veiligheid voor 2030 grofweg 25% en voor 2050 grofweg 50% lager. De bewegingsaantallen in 2030 (630.000) en 2050 (731.000) nemen niet met die orde toe. Het netto effect is dat in de referentiesituatie de risico’s afnemen in 2030 ten opzichte van huidige situatie (minder dan 500.000 vliegtuigbewegingen). In 2050 nemen de risico’s nog iets meer af. Met andere woorden, een toename in bewegingen resulteert in de referentiesituatie niet in grotere risicocontouren en groepsrisico dan nu maar tot een afname van de risico’s.

Regionale luchthavens

Voor Eindhoven zijn in de referentiesituatie de aantallen commercieel handelsverkeer gemaximeerd. In 2030 is in de referentiesituatie, ondanks de toename in aantal vliegtuigbewegingen, maar dankzij de toegenomen vliegveiligheid, het omgevingsrisico vrijwel gelijk aan de huidige situatie. In 2050 overheerst het effect van vliegveiligheidsverbetering en is het externe veiligheidsrisico afgenomen.

Voor Groningen worden in de referentiesituatie, zowel in 2030 als 2050, 17500 bewegingen commercieel handelsverkeer verwacht. De verwachte toegenomen vliegveiligheid in 2030 en 2050 compenseert dit en het plaatsgebonden risico en het groepsrisico is lager dan nu.

Rotterdam heeft voor 2030 en 2050 vrijwel hetzelfde aantal commercieel handelsverkeer als nu. Echter door de verbetering van vliegveiligheid worden juist kleinere risico’s verwacht voor 2030 en 2050. Hoewel er meer commercieel handelsverkeer is in 2050, zijn de risico’s zelfs kleiner dan in 2030.

Maastricht heeft, net als Eindhoven, een maximum aantal bewegingen voor 2030 en 2050. Het risico zal dan dankzij de verwachte toegenomen vliegveiligheid lager zijn dan nu.

Voor Lelystad wordt in de referentiesituatie een gestage groei verwacht naar 25.000 bewegingen commercieel handelsverkeer in 2030 en 45.000 bewegingen in 2050. Hierdoor is, ondanks de verwachte toegenomen vliegveiligheid in 2030 en 2050, het plaatsgebonden risico en het groepsrisico hoger dan nu.

Veiligheid vliegen

In de referentiesituatie komen maatregelen voor waarbij verwacht wordt dat dit de algehele operationele vliegveiligheid in gunstige zin beïnvloedt, namelijk het minder complex maken van het luchtruim en de inzet op meer integraal veiligheidsmanagement. De effecten van deze maatregel zijn al beschreven. Voor beide maatregelen kan een positief effect op de veiligheid verwacht worden ten opzichte van nu, afhankelijk van de te nemen vervolgbesluiten. Het verhogen van de capaciteit voor de luchthavens vergroot de risico’s echter weer. Een drukker luchtruim verhoogt de kans op een ongeval in het luchtruim. In totaal stijgt het aantal vluchten dat vertrekt of aankomt op een Nederlandse luchthaven met 34% in 2030 en 56% in 2050.

Tabel 7.21 Aantal vliegtuigbewegingen in 2018, 2030 en 2050 in de referentiesituatie

Jaar/luchthaven

Schiphol

Eindhoven

Rotterdam

Lelystad

Groningen

Maastricht

2018

499.500

37.100

17.700

0

4.500

6.100

2030

630.000

43.000

22.000

25.000

17.500

17.500

2050

731.000

43.000

25.000

45.000

17.500

17.500

Daarnaast is er nog sprake van autonome veiligheidsverbetering: 22% reductie tot 2030 en 52% tot 2050. Geconcludeerd wordt dat de effecten van de maatregelen welke zijn opgenomen in de referentiesituatie zeer beperkt zijn in vergelijking met de autonome ontwikkelingen van de luchtvaartveiligheid. Daarom is het verwachte cumulatieve effect van de maatregelen en de verandering van het aantal vliegtuigbewegingen licht positief, afhankelijk van de te nemen vervolgbesluiten.

Schiphol

Voor Schiphol is ten opzichte van het jaar 2018 het verwachte aantal vliegtuigbewegingen flink hoger. Om die stijging te kunnen accommoderen wordt onder andere de infrastructuur en/of gebruik ervan op Schiphol minder complex gemaakt (V2). Het detailniveau van deze maatregel is niet in die orde dat een uitgebreide analyse kan worden uitgevoerd. In algemene zin betekent verlaging van de complexiteit veiligheidswinst. Het slagen van deze maatregel is een belangrijke afhankelijke voor het veilig kunnen accommoderen van het beoogde aantal vliegtuigbewegingen. Uit de QuickScan Banenstelsel Schiphol blijkt dat het aanpassen van het banenstelsel niet eenvoudig is[1]. Op verschillende ongevalscategorieën worden verschillende effecten verwacht (zowel positief als negatief). Afhankelijk van de te maken keuzes kan wel verwacht worden dat als het banenstelsel wordt aangepast dat dit een positief effect zal hebben op de kans op een ongeval.

Daarnaast wordt de piekuurcapaciteit vergroot door technologische ontwikkeling, luchtruimherziening, aanpassing van het banenstelsel en een extra terminal. Een verhoging van de piekuurcapaciteit zonder verdere maatregelen leidt tot een verhoging van de ongevalskans (onder andere doordat de kansen op een botsing vergroot worden na het doorbreken van veiligheidsbarrières als er op dat moment meer ander verkeer is). Als dit effect wordt tegengegaan door het nemen van andere mitigerende maatregelen, zoals beleid is op Schiphol, is het verwachte cumulatieve effect daarom geen of nagenoeg geen.

Om de kwaliteit voor de leefomgeving te vergroten wordt in de referentiesituatie voorgesteld om ten behoeve van het minimaliseren van de overlast voor de omgeving van Schiphol het Nieuw Normen en Handhavingsstelsel (NNHS), inclusief het handhaven van de vierde baanregel en preferent baangebruik, wettelijk te verankeren. De baanregels, voortkomend uit het NNHS, faciliteren de vele baanwisselingen op Schiphol en hebben invloed op de stabiliteit van de operatie op Schiphol. Die stabiliteit heeft gevolgen voor de vliegveiligheid. In de praktijk wordt het NNHS, inclusief het zoveel als mogelijk volgen van de vierde baanregel en het preferent baangebruik vooruitlopend op wettelijke verankering al toegepast. Het effect van deze maatregel voor de kans op een ongeval is geschat op geen of nagenoeg geen effect. Dit komt ook omdat ervan uitgegaan is dat deze maatregel enkel geïmplementeerd zal worden als de nadelige gevolgen, conform de eisen uit de wet- en regelgeving, voor veiligheid zijn gemitigeerd (bijvoorbeeld door de piekuurcapaciteit te verhogen).

Ook kan gesteld worden dat de haalbaarheid – dat wil zeggen zonder het veiligheidsniveau te verlagen - van de prognose voor het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol binnen dit hoekpunt (630.000 in 2030, 731.000 in 2050) alleen mogelijk is als risico mitigerende maatregelen genomen worden om de effecten van groei te verminderen. In bijzonder moet of de piekuurcapaciteit verhoogd worden of de vierde baanregel verruimd worden. Andere maatregelen zijn denkbaar, maar staan niet beschreven in de referentiesituatie.

Regionaal

Voor alle regionale luchthavens groeit het maximaal aantal vliegtuigbewegingen. Zonder mitigerende maatregelen zal dit het ongevalsrisico vergroten. De generieke veiligheidsmaatregelen hebben naar verwachting ook een klein positief veiligheidseffect op de regionale luchthavens. Binnen een integraal veiligheidmanagement systeem en met een groeiverdienmodel zullen naar verwachting maatregelen genomen worden om de negatieve effecten van groei te mitigeren. Tot slot zal ook autonome veiligheidsverbetering bijdragen aan het verlagen van de kans op een ongeval. Het cumulatieve effect zal daarom naar verwachting positief zijn, afhankelijk van de te nemen vervolgbesluiten.

Kleine luchtvaart

Het minder complex maken van het luchtruim biedt naar verwachting ook mogelijkheden om het risico op een ongeval voor kleine luchtvaart te verkleinen, al zijn de meeste incidenten in de kleine luchtvaart het gevolg van human error of technisch falen[2]. Daar heeft een luchtruimherziening, noch de overige maatregelen in de referentiesituatie, geen effect op. Het verwachte effect is daarom marginaal. Door verdere specificatie van deze maatregel en door de afwezigheid van maatregelen gericht op kleine luchtvaart is verder geen effectbeoordeling gegeven.

Beveiliging

Beveiliging kan grofweg worden opgedeeld in de beveiliging van systemen en de beveiliging van de (burger)luchtvaart. Voor beide geldt dat geen specifieke maatregelen genomen zijn gericht op de beveiliging van deze aspecten. Het enige aspect van deze hoeksteen dat een effect heeft op de beveiliging risico’s is de beoogde groei van het aantal vliegtuigbewegingen.

Meer vliegtuigbewegingen leidt tot meer personen (passagiers, werknemers) op de luchthaven en, waarschijnlijk, meer vrachtvervoer. In de referentiesituatie groeit het aantal vliegtuigbewegingen voor alle commerciële luchthavens in Nederland. Vanwege de beperkte mogelijkheid op spreiding in de terminals met uitzondering van Schiphol omdat daar momenteel een nieuwe terminal gebouwd wordt, zal naar verwachting het beveiligingsrisico in de referentiesituatie hoger worden ten opzichte van het jaar 2018. Hetzelfde geldt voor Lelystad, welke als burgerluchthaven in 2018 nog niet open is. De groei van het aantal vliegtuigbewegingen verhoogt de druk op de Koninklijke Marechaussee (KMAR) voor het uitvoeren van haar taken (het uitvoeren van (paspoort)controles, toezicht op beveiligingsorganisaties en de gewapende beveiliging van de luchthavens).

In de referentiesituatie worden geen maatregelen voorgesteld welke een direct effect hebben op de beveiligingsrisico’s noch worden er maatregelen voorgesteld welke potentiele risico’s identificeren en mitigeren.

  • 1 TO70, 2020
  • 2 OVV, 2014