Hoekpunt Concentreren

Omgevingsveiligheid

Schiphol

Door introductie van de parallelle Kaagbaan en de nieuwe noord-zuid baan zullen nieuwe risicocontouren ontstaan in het verlengde van de nieuwe banen. Woonkernen die in het verlengde liggen zullen bijdragen aan het groepsrisico van de luchthaven.

In Concentreren zijn ten opzichte van de referentiesituatie de plaatsgebonden risicocontouren voor 2030 iets kleiner geworden. Bovendien wordt door de bouwbeperkingen binnen het LIB5-gebied de groei van het aantal woningen, en daarmee het groepsrisico, in de hand gehouden.

Concentreren heeft in 2050 het allerhoogste aantal vliegtuigbewegingen van alle hoekpunten, namelijk 800.000 bewegingen. Ten opzichte van de referentiesituatie (met 731.000 bewegingen) neemt zowel het plaatsgebonden risico als het groepsrisico daarom toe.

Regionale luchthavens

In 2030 én 2050 wijken de risico’s bij Concentreren niet of nauwelijks af van ten opzichte van de referentiesituatie. Voor regionale luchthavens zijn de bewegingen bij Concentreren bijna identiek aan de referentiesituatie. Een uitzondering is voor Groningen, deze heeft bijna de helft minder bewegingen. In afwezigheid van verdere maatregelen met een effect op de omgevingsveiligheid wordt daarom verwacht dat voor Lelystad, Eindhoven, Rotterdam en Maastricht in zowel 2030 als 2050 het plaatsgebonden risico en het groepsrisico gelijk blijft ten opzichte van de referentiesituatie. Voor Groningen kan een afname van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico verwacht worden voor zowel 2030 als 2050.

Veiligheid vliegen

In Concentreren wordt ingezet op een optimaal verbindingennetwerk gecontenteerd op Schiphol. Hierdoor verschilt voornamelijk voor Schiphol het verwachte aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van de referentiesituatie. Ook voor Concentreren gelden de veiligheidseffecten van de generieke veiligheidsmaatregelen.

_{Tabel 7.23 - Verschil in aantal vliegtuigbewegingen tussen de referentiesituatie en het hoekpunt Concentreren.}

Schiphol

Ten opzichte van de referentiesituatie wordt een vermindering van 30.000 vliegtuigbewegingen verwacht tot 2030 en een stijging van 69.000 tot 2050. Om die stijging te kunnen accommoderen wordt onder andere de infrastructuur en/of gebruik ervan op Schiphol minder complex gemaakt. Geprobeerd wordt dit te bereiken met de aanleg van een parallelle Kaagbaan en een extra noord-zuid baan. Daarnaast wordt Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan gesloten (behalve bij zware westerstorm). Uit de QuickScan Banenstelsel Schiphol blijkt dat het aanpassen van het banenstelsel niet eenvoudig is^[1]. Op verschillende ongevalscategorieën worden verschillende effecten verwacht (zowel positief als negatief). De drijfveer voor het aanpassen van het banenstelsel is veiligheid. Keuzes omtrent het aanpassen van het banenstelsel, zoals het operationeel gebruik, zullen daarom gemaakt worden ten behoeve van de veiligheid. Voor deze maatregel is daarom een kans op een positief effect, afhankelijk van te nemen vervolgbesluiten. Het daadwerkelijke effect hangt af van onder andere het operationele gebruik. Zoals beschreven in de Quickscan Banenstelsel Schiphol is aanvullend onderzoek nodig. Een positief resultaat ten aanzien van de kans op een ongeval voor deze maatregel is nodig om de hoeveelheid vliegtuigbewegingen tot 2050 te kunnen accommoderen (in absentie van andere specifieke veiligheidsmaatregelen). Daarnaast is het een randvoorwaarde dat de veiligheidseffecten van verdere groei worden onderzocht en beheerst binnen de context van integraal veiligheidsmanagement.

Omdat het aanpassen van het banenstelsel ook een maatregel is in de referentiesituatie wordt voor Concentreren geen extra positief effect toegeschreven. Door de afwezigheid van verdere maatregelen zijn het aantal vliegtuigbewegingen leidend voor de ontwikkeling van de kans op een ongeval ten opzichte van de referentiesituatie. Dat betekent dat er voor Schiphol in 2030 een kans op een positief effect is ten opzichte van de referentiesituatie, afhankelijke van te nemen vervolgbesluiten. In 2050 is er een kans op een negatief effect, afhankelijk van de te nemen vervolgbesluiten.

Regionaal

Voor de regionale luchthavens wordt geen significante verschillen verwacht in het aantal vliegtuigbewegingen tussen de referentiesituatie en Concentreren, met uitzondering voor de luchthaven Groningen. In afwezigheid van maatregelen ten opzichte van de referentiesituatie die de kans op een ongeval beïnvloedden voor de regionale luchthavens geldt daarom ook voor de dat er geen significante verschillen zijn tussen de referentiesituatie en Concentreren.

Voor Eindhoven, Rotterdam, Lelystad en Maastricht worden in 2030 en 2050 ten opzichte van de referentiesituatie geen of nagenoeg geen effect verwacht. Voor Groningen wordt in 2030 en 2050 ten opzichte van de referentiesituatie een positief effect verwacht.

Kleine luchtvaart

De veiligheidseffecten voor kleine luchtvaart van de generieke veiligheidsmaatregelen zijn eerder beschreven. In Concentreren komt op de kleine vliegvelden ruimte voor proeftuinen. Wat dat precies inhoudt en welke gevolgen dat kan hebben voor kleine luchtvaart is op basis van deze beschrijving niet in te schatten. Bij proeven of experimenteren kan verwacht dat dit in een gecontroleerde omgeving plaats gaat vinden waardoor gevolgen voor veiligheid beperkt zijn. Het kan mogelijk leiden tot meer kleine en lokale incidenten.

Innovatie dat toegepast wordt voor de consumentenmarkt moet voldoen aan strenge eisen welke geborgd zullen worden door certificatieprocessen. Doordat verdere specificatie van deze maatregel niet gegeven is en door de afwezigheid van maatregelen met een (verwacht) effect op de veiligheid omtrent kleine luchtvaart is verder geen effectbeoordeling gegeven.

Beveiliging

In vergelijking met de referentiesituatie zal het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol tot 2030 lager zijn dan in de referentiesituatie, om vervolgens tot 2050 te groeien tot 800.000 (tegenover 731.000 in referentiesituatie). Voor de overige luchthavens blijft het aantal vliegtuigbewegingen nagenoeg gelijk. In Concentreren staat ook dat voor Lelystad Airport een significante daling van de aantal passagiers wordt verwacht. Dat heeft zijn weerslag op het beveiligingsrisico. Daarnaast wordt in dit hoekpunt aanpassing van het banenstelsel overwogen door de aanleg van nieuwe banen. Dit vergroot het aantal kritieke infrastructurele assets op de luchthaven en heeft daarom invloed op het beveiligingsrisico. De parallelle Kaagbaan, in tegenstelling tot een extra Noord-Zuid baan, zal buiten het huidig afgebakende luchthaventerrein komen te liggen. Er zal dus extra terrein beveiligd moeten worden. Ook de aanleg van een extra terminal en infrastructuur ten behoeve van de landzijdige bereikbaarheid zal een effect hebben. Enerzijds zorgt de aanleg voor een verhoging van het aantal infrastructurele assets, anderzijds maakt een extra terminal meer spreiding van passagiers mogelijk en vermindert daardoor de kans op lange rijen en daarmee het beveiligingsrisico. Ervan uitgaande dat de nodige maatregelen genomen worden zal dit laatste geen significant effect hebben op het beveiligingsrisico.

• 1 TO70, 2020