Referentiesituatie

Verandering geluidbelasting door vliegtuiggeluid

In de referentiesituatie zal de geluidbelasting in 2030 voornamelijk veranderen door de verandering van het aantal vluchten en de jaarlijkse afname vanwege technologische ontwikkeling. Op Maastricht en Groningen Airport vindt een grote toename van het aantal bewegingen plaats ten opzichte van het aantal daadwerkelijk gevlogen vluchten in 2018. Hierdoor zal ook de oppervlakte van de geluidscontour toenemen. In 2050 zullen vluchten korter dan 500 km elektrisch zijn, dit zorgt voor een geluidreductie van ongeveer 30% per elektrische vlucht. In 2050 zal in vergelijking met de huidige situatie op Schiphol de geluidbelasting afnemen ook al neemt het vliegverkeer toe. Voor regionale vliegvelden zal groei tot de huidige geluidruimte leiden tot extra geluidbelasting ten opzichte van de huidige situatie. In 2050 vindt voor alle luchthavens een afname van de contouroppervlakte plaats ten opzichte van 2030. Voor Groningen en Maastricht neemt de contouroppervlakte ten opzichte van 2018 nog wel toe.

_{Tabel 7.4 Verandering geluidscontour referentiesituatie in 2030 ten opzichte van 2018}

_{Tabel 7.5 Verandering geluidscontour referentiesituatie in 2050 ten opzichte van 2018}

Ernstig gehinderden en slaapverstoorden

Het aantal ernstig gehinderden rondom Schiphol is sterk afhankelijk van het aantal vliegtuigbewegingen. In de huidige situatie is de staat van de leefomgeving in Nederland redelijk. Met name rondom Schiphol is het aantal ernstige gehinderden en slaapverstoorden hoog. Echter, door stillere vliegtuigen is de te verwachten hinder rondom Schiphol in 2050 lager is dan in 2018 terwijl het aantal bewegingen toeneemt. Voor het verkeer op de regionale velden vindt over het algemeen een soortgelijke trend plaats. Behalve op de vliegvelden waar de geluidruimte heel veel groei toelaat zoals Maastricht, Groningen en Lelystad. Omdat Schiphol verantwoordelijk is voor de meeste ernstig gehinderden zal het totale aantal ernstig gehinderden in 2050 afnemen ten opzichte van 2018. Doordat in 2030 een toename in het aantal ernstig gehinderden zichtbaar is ten opzichte van 2018 wordt niet voldaan aan de uitgangspunten van de 50/50 regel, waarbij groei wordt toegestaan op voorwaarde dat de hinder afneemt. Bij het bepalen van de WLO restricted resultaten was echter de verwachting dat wel voldaan kon worden aan de 50/50 regel. Dit wil zeggen dat hier andere aannames zijn gedaan dan bij de berekeningen in dit onderzoek, waarbij het bijvoorbeeld kan gaan om een andere vlootmix en ander baan en routegebruik. Daarom is mogelijk nog flankerend beleid nodig om zeker te stellen dat inderdaad voldaan zal worden aan de 50/50 regel.

Voor Schiphol vindt een afname van het aantal slaapverstoorden plaats. Dit komt doordat het aantal vluchten tijdens de nacht nauwelijks toeneemt ten opzichte van 2018 en vliegtuigen gemiddeld stiller worden. Voor de regionale velden is een kwalitatieve effectbeoordeling gedaan voor ernstige slaapverstoring. Voor deze velden wordt slechts zeer beperkt in de nacht gevlogen. Daardoor is het niet mogelijk om het aantal slaapverstoorden uit bestaande dosis-responsrelaties af te leiden. Voor de regionale velden is het aantal ernstig slaapverstoorden in lijn met het huidige aantal.

_{Tabel 7.6 Aantallen gehinderden referentiesituatie in 2030 ten opzichte van 2018}

_{Tabel 7.7 Aantallen gehinderden referentiesituatie in 2050 ten opzichte van 2018}

Stille perioden

Voor Schiphol zullen er ten opzichte van 2018 overdag minder stille perioden zijn en in de nacht blijft de situatie gelijk. Met name verder van het veld zal het stiller worden van vliegtuigen ten opzichte van 2018 leiden tot een grotere omvang van stille perioden. Het aantal vliegtuigbewegingen neemt namelijk toe en het aantal bewegingen in de nacht blijft gelijk ten opzichte van 2018. Voor de regionale velden geldt dat ten opzichte van 2018, er minder stille perioden rondom Lelystad zullen plaatsvinden en in mindere mate rondom Maastricht en Groningen en in nog mindere mate rondom Rotterdam en Eindhoven. Met name verder van het veld zal het stiller worden van vliegtuigen ten opzichte van 2018 leiden tot een grotere omvang van stille perioden. In de nacht blijft de situatie gelijk.

L3: Luchtruimherindeling richten op sneller hoger vliegen en vermijden van kernen en van stiltegebieden, inclusief koppelen luchtruim Schiphol en Lelystad

Het snel winnen van hoogte kan een negatief effect hebben op het aantal gehinderden rondom Schiphol omdat eerst snelheid maken in relatief dunbevolkt gebied nabij de luchthaven gunstiger is^[1]. Het precieze effect van sneller hoogte winnen hangt echter af van verschillende factoren zoals de verdeling van de populatie rondom een luchthaven en de vlootmix, waardoor het effect per situatie kan verschillen. De luchtruimherindeling zal er echter met name op gericht zijn om te zorgen dat vliegtuigen niet onnodig lang op beperkte hoogte boven Nederland vliegen. Dit zal leiden tot een reductie van de geluidbelasting en het aantal ernstig gehinderden op grotere afstand van de luchthaven doordat vliegtuigen in een kleiner gebied hoorbaar zijn.

Hinderbeleving

In de huidige situatie is hinderbeleving, dus de ervaren hinder, een groot probleem. Volledige invulling van de geluidruimte op Groningen en Maastricht zou een sterke stijging van het aantal bewegingen ten opzichte van de huidige situatie betekenen en een afname van stille periodes. Dit kan leiden tot extra ervaren hinder. Voor Schiphol neemt de ernstige hinder conform de dosis-effectrelatie af, maar is wel sprake van een afname van stille perioden en kan het grotere aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van 2018 leiden tot nieuwe gehinderden. Daarnaast neemt rondom Groningen en Maastricht de hinder toe en is hier sprake van nieuwe gehinderden. Daardoor kan de overall trend in hinderbeleving een negatieve trend laten zien ten opzichte van 2018.

Luchtkwaliteit

Stoffen als stikstofoxiden (NO_X) en fijnstof (PM₁₀ en PM_2,5) zorgen in de huidige situatie voor problemen rondom de Nederlandse luchthavens in het algemeen en Schiphol in het bijzonder. De bijdrage van vliegverkeer aan de totale emissies is echter gering.

Er is ruimte voor groei op Schiphol volgens het 50/50 verdienmodel. Dit betekent dat als de vlooteigenschappen verbeteren, 50% van die verbetering gaat naar groei en 50% naar vermindering van de geluidbelasting. Dit heeft als effect dat geluidscontouren krimpen. Het verdienmodel heeft echter niet het doel om de emissies te reduceren en de luchtkwaliteit te verbeteren. Nieuwere motoren zijn in de regel stiller dan oudere motoren en daarnaast verbruiken ze minder kerosine. Hierdoor zal de CO₂-uitstoot ook afnemen, maar door de hogere verbrandingstemperatuur in de modernere motoren kan de uitstoot van NO_x juist toenemen. Zonder flankerend beleid is de verwachting dat de uitstoot van NO_x toeneemt. Rondom luchthavens is te verwachten dat ten opzichte van 2018 er waarschijnlijk een toename van de stikstofemissie en depositie plaats zal vinden door de groei van het aantal vliegtuigbewegingen.

Doordat verwacht wordt dat de achtergrondconcentraties van NO_x en fijnstof in de toekomst zullen dalen, is de verwachting dat de luchtkwaliteit ook in de omgeving van luchthavens zal verbeteren, zelfs als de uitstoot van de luchtvaart meer NO_x en fijnstof zou uitstoten.

• 1 Luchtvaartnieuws, 2018